Hyundai Accent 2024
28 janvier 2026
En résumé. J’avais envie d’une voiture neuve, sortie concession, mais sans tout le discours «premium, statut, surpayer pour l’écusson». J’avais déjà eu une Solaris, je l’avais bien usée et franchement, elle m’avait lassé. Les prix maintenant sont délirants, on dirait presque une berline affaire plutôt qu’une compacte économique. L’Accent 2024 revenait moins cher, paraissait plus frais et surtout — disponible tout de suite. Pas d’attente, pas de «rappelez dans un mois». Je passe, je regarde, je réfléchis 20 minutes et je dis : banco, on signe. Les premiers jours après la sortie du garage, j’avais l’impression d’avoir acheté un nouveau jouet. On s’assoit, on sent l’odeur du plastique neuf, on roule doucement en se disant «c’est vrai, c’est vraiment une voiture neuve». Par rapport à ma Solaris 2018, cet Accent paraissait plus silencieux, plus souple, volant plus léger — moins de fatigue au volant. Le combiné d’instruments numérique m’a agacé au début — j’étais habitué aux aiguilles, j’ai regardé deux fois au mauvais endroit en croyant à une vitesse différente. Mais on s’y fait vite. Globalement pas un «waouh waouh», plutôt une montée en gamme tranquille, comme changer un vieux téléphone contre un neuf : pas de choc, juste du plaisir. En ville elle est comme un poisson dans l’eau. Petite, vive, pas stressante dans les bouchons, elle se faufile, se garer est un jeu d’enfant. La conso m’a vraiment fait plaisir — conduite normale, sans forcer, 5.8–6.2 l/100 km sans forcer. Même en hiver jamais au-dessus de 7.5, c’est très bien pour une neuve. Sur route jusqu’à 120 tout va bien, stable, détendu. Au-delà c’est le bruit classique — pneus, vent — mais si on ne joue pas à l’autobahn, ça reste supportable. Quelques anecdotes sympas du quotidien. Pour le Nouvel An on a transporté un sapin énorme, 2.5 mètres. J’étais prêt à l’attacher sur le toit, mais en rabattant la banquette il est rentré dedans. Oui, des branches qui dépassaient, oui, j’ai passé l’aspirateur après, mais les enfants rigolaient en disant que la voiture était devenue «sapin de Noël». Ensuite j’ai emmené ma belle-mère à l’aéroport : valises, grosse malle, sacs — tout est passé. Elle était sincèrement étonnée : «je pensais qu’il n’y avait aucune place ici». Eh bien si, il y en a. Évidemment, il y a des défauts. À froid, les deux premières minutes le moteur broute un peu, comme s’il toussotait, puis il chauffe et ça passe. La clim n’est pas parfaite : quand il fait +35 dehors, à l’arrière on sent à peine le frais, les passagers commencent à râler. Les plastiques des portes craquent parfois, surtout sous -10 °C — on sent bien le positionnement entrée de gamme. Et à l’arrière c’est serré : les genoux touchent presque le dossier avant, les grands se plaignent tout de suite. Au final, sans chichi : une voiture honnête pour son prix. Pas de tape-à-l’œil, pas d’effet waouh, mais pas de galères non plus. Elle démarre tous les matins, elle roule, rien de cassé pour l’instant (touchons du bois), conso raisonnable, allure moderne. Pour la ville, le boulot, la maison de campagne — nickel. Pas le rêve absolu, mais pas un achat regretté. Pour le moment je roule serein et content, la suite on verra avec le temps.
Hyundai Accent 2020
28 janvier 2026
J’ai pris cette Accent sans trop réfléchir : j’avais juste besoin d’une voiture pas chère, fiable et pas gênante pour aller au boulot le matin. J’ai regardé pas mal d’options : Logan, Rio, Polo, même une vieille Corolla. Mais au final j’ai choisi l’Accent : millésime 2020, un seul propriétaire avant moi, état vraiment sain et le prix avait bien baissé après toute l’histoire du Covid. J’ai décidé de la prendre sans attendre la « voiture de mes rêves ». Les deux premières semaines, je roulais avec le sourire jusqu’aux oreilles. Elle est petite, très maniable, la direction est légère, se garer est un jeu d’enfant — pas besoin de réfléchir. Comparée à ma vieille 2109 russe, c’est le jour et la nuit : là-bas le volant était lourd comme du béton, ici il est doux, un peu mou mais très agréable. Seul bémol au début : les sièges plats, mon dos fatiguait vite. Puis je m’y suis fait et j’ai arrêté d’y penser. En ville, c’est un régal. On se faufile entre les files sans forcer, au feu on peut partir devant si on veut, conso autour de 6–6,5 l/100 km sans écraser la pédale. Sur route, c’est moins enthousiasmant. Au-delà de 120 km/h, le bruit arrive — passages de roues, rétros, tout vibre, on monte le son et on entend à peine. Dépasser les camions demande de l’anticipation. Mais à 100–110 km/h tranquille, ça reste tout à fait vivable. Cet été, j’ai ramené ma belle-mère du jardin : on a rempli le coffre de patates, tomates, bocaux… tout est entré, on a même posé des sacs par-dessus. Elle m’a dit : « Je pensais qu’il n’y rentrerait rien dans une si petite voiture. » On a bien ri. Puis un copain m’a demandé de l’aider à transporter un canapé chez sa grand-mère. Je lui ai dit que je n’étais pas sûr, mais qu’on essayerait. Banquette rabattue, un bout du canapé dans l’habitacle, l’autre qui dépassait du coffre — on y est arrivés, même si à chaque virage je priais pour que rien ne tombe. Franchement, ça m’agace qu’à froid elle mette deux minutes à réagir, comme si elle hésitait à avancer. En hiver, la conso monte à 8–8,5 l/100 km même en roulant pareil. Les portes arrière demandent parfois un bon claquement pour bien fermer. Et les plastiques grincent un peu, surtout par temps froid. Globalement, c’est une bonne monture de tous les jours. Pas de « waouh », rien à exhiber, mais pas non plus un regret cuisant. Elle roule, pas encore de panne (touchons du bois), consomme peu, taxes dérisoires. Pour la ville, les week-ends à la campagne et les trajets quotidiens pendant les 5–7 prochaines années — un choix tout à fait correct. Après, on verra, peut-être envie d’un modèle plus costaud, mais pour l’instant je roule serein.
Hyundai i30 Sedan 2025
27 janvier 2026
J’ai pris la i30 début 2025, car mon vieux Focus 2013 commençait sérieusement à me taper sur les nerfs — il buvait de l’huile, buggait, grinçait… et avec l’essence à 58–60 hryvnias le litre, ce n’était plus du plaisir mais une punition. Je voulais du neuf, qui ne vide pas le portefeuille, avec garantie et sans mauvaises surprises. Les chinoises, par principe, pas question (même si elles deviennent pas mal maintenant), et j’avais lu que les Hyundai tenaient longtemps sans geindre. Consommation basse, allure correcte, pas honteux. J’ai montré l’intérieur à ma femme : « Bon, au moins ça ne ressemble pas à un taxi. » Et voilà, décision prise. Les premiers jours, je roulais avec un sourire niais. La voiture est silencieuse, souple, rien ne vibre, on appuie et elle avance sans à-coups ni caprices. On se surprend à se demander : mais où est l’odeur d’essence, les vibrations, cette impression que tout va lâcher ? Par rapport à la Focus, la différence saute aux yeux : l’autre était raide, bruyante, la boîte sautillait comme une hystérique, tandis qu’ici ce « variateur ou je ne sais quoi » fonctionne en douceur, sans jamais fatiguer. Oui, au début elle faisait un peu jouet, beaucoup de plastique, mais on s’y fait vite. C’est comme une nouvelle veste : pas le Graal, mais agréable et utile. En ville, la i30 est un régal. Compacte, vive, dans les embouteillages de Lviv ou Odessa on se faufile sans jurons ni manœuvres inutiles. La conso fait plaisir — 5,8–6,5 litres si on ne joue pas au pilote. Sur route, elle tient 140 sans forcer, mais pour doubler il faut parfois écraser la pédale, surtout clim à fond. La suspension n’est pas moelleuse, elle tape dans les trous — surtout sur nos « routes » —, mais jusqu’ici rien n’a lâché ni grincé. Pour la vie quotidienne, c’est parfait : boulot, enfants, courses, tout simple, rapide et sans prise de tête. Récemment, on est partis en famille — moi, ma femme et les deux garçons — chez ma belle-mère près de Kharkiv. Le coffre rempli de gâteaux, sacs et cadeaux à ras bord. Les enfants étaient bien installés derrière, seul le petit râlait que « ses jambes coinçaient », mais c’est classique. On est arrivés tranquilles, sans drame. Et il y a deux semaines, après une grosse averse, je me suis retrouvé coincé dans une flaque au parking d’un centre commercial — je me disais qu’on allait pousser. Eh bien non, un peu de gaz et je suis sorti. Les autres patinaient, moi je partais — on en a ri longtemps avec les copains : « Voilà pour la traction avant. » Évidemment, il y a des bémols. Le bruit des pneus sur autoroute est vraiment agaçant — passé 110, le ronronnement oblige à monter le son de la radio. Le plastique intérieur se raye au moindre regard — les portes portent déjà les traces des clés de ma femme, et elle, comme d’habitude : « C’est ta faute. » La suspension cogne fort sur les gros trous, parfois on croit qu’un truc va vraiment se casser. La caméra de recul sous la pluie est inutile, elle se salit en une minute, on se gare au feeling. Bref, ça fait presque un an que je roule avec, et pour l’instant les avantages l’emportent sur les moments d’énervement. C’est une voiture simple, économe, fiable et qui ne rend pas fou. Pas de grande passion, mais pour son prix c’est une très bonne affaire, surtout si on ne veut pas vider des bidons d’essence. Si je devais recommencer, je reprendrais sans doute la même, peut-être avec un turbo et une finition un peu plus riche.
Honda CR‑V 2022
27 janvier 2026
J’ai pris un CR-V en 2023, quand il est devenu évident que mon ancien véhicule — une Sportage 2016 — commençait à coûter cher : une panne après l’autre. En plus la famille s’est agrandie, deux enfants, des trajets réguliers hors de la ville et en montagne. Il me fallait quelque chose de plus spacieux et sans mauvaises surprises côté fiabilité. J’ai tout de suite regardé du côté japonais — je voulais juste rouler, pas passer ma vie au garage. Après plusieurs essais et visites, c’était clair : habitacle très habitable, sensation de solidité, et avec la remise le prix était tout à fait correct. Au final j’ai préféré payer plus cher d’entrée pour une Honda plutôt que de rafistoler indéfiniment un coréen. Les premiers jours ont été un peu déstabilisants. Position haute, suspensions souples, silence appréciable dans l’habitacle — après la Sportage on avait l’impression de changer de gamme. Celle-ci était ferme et bruyante, celle-là calme et fluide, comme si l’on roulait tranquillement même à vitesse normale. À deux reprises j’ai cru que le moteur s’était arrêté tellement c’était silencieux, mais non — juste une conduite posée et apaisante. Pas d’euphorie, pas de « waouh », mais aussi pas de petits détails énervants — et c’est sans doute l’essentiel. En ville le CR-V est très à l’aise : direction légère, encombrement raisonnable, se garer ne pose aucun souci. Consommation en embouteillages autour de 9–10 litres. Sur route il est stable, reprises prévisibles, et la transmission intégrale est vraiment utile — surtout sous la pluie et en hiver. Les suspensions absorbent bien les chaussées dégradées et les nids-de-poule, sans bruit sourd ni talonnage, même s’il ne prétend évidemment pas au statut de franchisseur. Au quotidien tout est bien conçu : place largement suffisante à l’arrière, les enfants ne se gênent pas, ma femme souligne que les voyages sont devenus nettement plus agréables. L’été nous sommes partis en famille dans les Carpates : coffre plein à craquer, affaires sur le toit — tout est passé, la route s’est faite sans fatigue. Et il y a peu près de Kiev j’ai affronté du verglas sévère : sur une montée tout le monde patinait autour, j’ai enclenché la transmission intégrale et je suis monté sans stress. Un ami a appelé ensuite, sidéré que j’aie pu passer. Petit détail, mais plaisant. Il y a bien sûr des défauts. Au-delà de 110 km/h le bruit des roues devient sensible, surtout sur revêtement ancien. En reprises franches il manque parfois de punch — le variateur fait du bruit et l’accélération ne suit pas toujours les attentes. La caméra de recul se salit immédiatement sous la pluie, le coffre manque d’organiseurs corrects — les petits objets se baladent. L’entretien n’est pas donné, même s’il est peu fréquent. Bilan après trois ans au volant : je suis globalement satisfait. Voiture posée, fiable, sans mauvaises surprises. Pas parfaite, mais pour le rapport confort / absence de tracas — l’une des meilleures que j’aie eues. Si je devais la vendre aujourd’hui, je la garderais sans doute encore quelques années.
Dacia Sandero 2025
27 janvier 2026
J’ai pris une Sandero début 2025, car mon vieux Logan 2014 commençait à s’effriter dans les détails et le prix de l’essence à 60 UAH/L m’avait épuisé. Je voulais du neuf sans surpayer pour du « premium », j’ai lu que la nouvelle génération consommait moins, le design était plus actuel et le prix restait raisonnable. On l’a achetée en concession avec un crédit sur 5 ans — ma femme a dit « au moins ce n’est pas une Jigouli », et nous sommes partis. Les premiers jours, je roulais en souriant bêtement — la voiture est silencieuse au ralenti, pas d’odeur, elle repart tout droit sans à-coups. Je la comparais au Logan — celui-là faisait grincer sa boîte, ici tout est plus doux, le volant plus léger, on est mieux assis. Au début je me disais « et si c’était une chinoiserie rebadgée », mais non, elle roule avec assurance, rien ne se détache. Le sentiment est comme si on avait renouvelé sa vie pour pas cher, même si ce n’est pas un coup de foudre absolu. En ville, c’est un vrai plaisir — dans les embouteillages de Lviv ou Kiev, on se faufile partout, on se gare où on veut, consommation 5,5-6,5 si on ne roule pas fort. Sur route, ça passe bien jusqu’à 130 km/h, au-delà le bruit des pneus et du vent gêne la conversation. Sur autoroute en été 5,2-5,5, en hiver 7-7,5 — pour de l’essence, c’est un rêve après l’ancien Logan qui engloutissait 9-10. Dans le quotidien, c’est pratique — courses, déposer les enfants à l’école, boulot, tout est rapide et sans stress. Récemment, nous sommes partis à quatre avec ma femme et nos deux enfants pour le week-end chez mes parents près de Vinnytsia. On a rempli le coffre avec la poussette et des sacs, les enfants étaient bien installés à l’arrière, seul l’aîné se plaignait que « ses jambes coinçaient », mais on est arrivés sans dispute. Il y a deux semaines, j’ai pris une averse torrentielle sur la rocade — eau jusqu’aux genoux, tout le monde bloqué, et moi je suis passé doucement — la garde au sol et les porte-à-faux courts m’ont sauvé, rien n’a pris l’eau. Ce qui m’énerve vraiment, c’est le bruit — après 90 km/h, on hurle dans le téléphone, il faut mettre la musique à fond. Les plastiques sont partout très durs, déjà rayés par les jouets des enfants. Le chauffage met du temps à chauffer en hiver, les 10 premières minutes on reste avec son bonnet. Et ces boutons au volant — on appuie par erreur sur le volume ou on coupe le régulateur, ça agace par moments. Le coffre est un peu juste, la poussette n’entre qu’en rabattant le dossier arrière. Bref, six mois sont passés, je roule et je suis globalement content. La voiture est simple, sans superflu, elle ne boit pas, elle n’a pas encore lâché. Je ne dirais pas que j’en suis fou amoureux, mais pour son prix, c’est l’une des options les plus raisonnables actuellement. Si je devais recommencer — sans doute la même, peut-être juste avec une clim plus puissante dès le départ.
Dacia Duster 2020
26 janvier 2026
J’ai pris le Duster en 2020 car j’avais besoin d’une voiture passe-partout — ville, maison de campagne, neige l’hiver, et sans me ruiner en réparations. Ma précédente berline (Lacetti) m’avait lassé — trop basse, elle raclait le ventre en hiver, et les pièces commençaient à coûter cher. J’ai regardé les options, fait mes calculs : pour ce prix, le Duster neuf avec quatre roues motrices et boîte manuelle semblait le choix le plus rationnel. Je ne voulais pas d’une auto à la mode et coûteuse à entretenir. Quand je me suis installé au volant pour la première fois et que j’ai démarré — honnêtement, j’ai été un peu déçu. L’habitacle est basique comme un tracteur, tout grince, les plastiques sont rigides, le volant léger comme sur une voiture miniature. Mais au bout de deux jours, je m’y suis fait et j’ai commencé à apprécier : elle est haute sur pattes, avale les nids-de-poule sans broncher, mon ancienne voiture aurait détruit sa suspension sur ces routes. On a l’impression de passer d’un vélo à un tracteur : robuste et sans chichi. En ville, ça va, même si ce n’est pas une fusée — aux feux, je laisse passer tout le monde, mais je me gare n’importe où, les trottoirs ne posent aucun problème. Sur autoroute, elle tient 130 sans forcer, mais au-delà de 140, le vent hurle et il faut bien tenir le volant. L’hiver, le quatre roues motrices est vraiment salvateur : à deux reprises, je suis allé à la maison de campagne alors que tout le monde patinait, et moi je suis passé tranquillement. Consommation de 8-9 l/100 km sur route, 10-11 en ville — tout à fait correct pour un crossover aussi haut. L’été, nous sommes partis à quatre : ma femme, notre enfant, ma belle-mère et moi vers la mer. Le coffre rempli à ras bord, ma belle-mère à l’arrière qui, au début, se plaignait que c’était « serré et dur », mais au bout d’une heure elle s’est calmée et a même reconnu que « ça ne donne pas mal au cœur comme dans une berline ». Et l’an dernier, je me suis enlisé dans la boue sur un chemin après la pluie : mes amis en Priora patinaient à côté, j’ai mis le 4×4, j’ai accéléré et je suis sorti comme si de rien n’était ; ils m’ont chambré longtemps en disant que j’étais devenu tractoriste. Ce qui gêne, c’est le bruit : au-delà de 100 km/h, il faut crier pour se parler, on monte le volume de la radio. Le chauffage met 10-15 minutes à réchauffer l’habitacle en hiver, on reste en veste le temps que ça dégèle. Et ces petits défauts : porte-gobelets mal placés, boutons disposés bizarrement, parfois on se dit « comment ont-ils pu concevoir ça comme ça ? ». En plus, la peinture s’écaille déjà sur le capot à cause des cailloux, les impacts rouillent doucement. Bref, quatre ans ont passé — je roule toujours avec et je ne regrette pas vraiment. La voiture est simple comme bonjour, elle tombe rarement en panne, les réparations coûtent peu. Ce n’est pas une passion dévorante, mais pour nos routes et notre budget, c’est l’une des meilleures solutions. Si je devais recommencer, je prendrais sans doute le même, peut-être avec une boîte automatique en supplément. Et voilà, on continue tranquillement, et c’est très bien ainsi.
Chery Tiggo 5 2018
25 janvier 2026
J’ai acheté cette voiture en 2020 car j’avais besoin d’un grand véhicule familial, et mon budget était limité après la vente de mon ancien Hyundai Tucson. J’ai lu les avis, j’ai vu que pour ce prix c’était presque un crossover, haut, spacieux, et j’ai décidé de tenter ma chance — les Chinois ne sont plus ce qu’ils étaient. De plus, en Ukraine, il y en a beaucoup, les garages existent, les pièces sont disponibles. Premières impressions : pas un « waouh », mais j’ai été agréablement surpris. Je me suis installé — énormément de place, on est assis haut comme dans un vrai 4×4, l’ancienne voiture paraissait étroite ensuite. La dynamique m’a plu au début, ça pousse correctement tant qu’on n’accélère pas trop. Mais au bout d’une semaine, j’ai compris qu’en route elle semblait réfléchir avant chaque dépassement, la CVT hurle et le gain est faible. Je l’ai comparée au Tucson : celle-là était plus nerveuse, mais ici l’habitacle est plus grand et ça secoue moins sur les ralentisseurs. En ville, c’est correct, se garer reste pratique malgré la taille, et la garde au sol sauve souvent sur nos routes. Sur autoroute, je tiens 110-120 km/h, au-delà ça fait peur — le vent siffle, le volant est trop léger. Au quotidien c’est commode : avec ma femme et nos deux enfants, nous partons à la mer chaque année, tout rentre sans souci, même le chien. Consommation en ville 12-14 litres, sur route 9-10 si on ne force pas, mais j’ajoute de l’huile tous les 3-4 000 km, ça commence à m’agacer. Récemment ma belle-mère est venue, s’est assise à l’arrière et a dit aussitôt « oh, c’est spacieux comme un bus ici », les enfants y sont comme des rois à regarder des dessins animés. Mais il y a deux mois nous sommes tombés dans un trou sur l’autoroute près d’Odessa — la suspension a claqué si fort qu’on a cru qu’une rotule avait lâché, mais ce n’était que l’amortisseur qui cognait, remplacé pour une bouchée de pain. Ce qui m’énerve vraiment, c’est cette CVT : dans les montées elle hésite terriblement, je dois passer manuellement en mode sport et elle hurle quand même comme une dingue. En plus elle consomme de l’huile régulièrement, j’ai pris l’habitude d’en avoir un litre dans le coffre. La peinture s’écaille sur les passages de roues, la rouille pointe doucement même si je lave la voiture souvent. Le bruit des pneus et du vent donne l’impression de conduire une vieille Lada. Je continue avec parce que la remplacer coûte cher pour l’instant, mais si je devais choisir aujourd’hui, je prendrais du japonais ou du coréen d’occasion, plus ancien mais plus fiable. Pour la maison de campagne et la famille, au prix que j’ai payé, c’est supportable, même si ça use parfois sérieusement les nerfs. Tant pis, au moins pas de grosse panne jusqu’ici.
Dacia Spring 2023
25 janvier 2026
J’ai acheté cette petite voiture parce que l’essence commençait sérieusement à me coûter trop cher, et je roule surtout dans Kiev pour aller au travail et chercher les enfants à l’école, et parfois à la datcha près de Bila Tserkva. Je pensais prendre une petite essence d’occasion, mais après avoir lu sur les électriques je me suis dit — pourquoi pas, la Spring est la moins chère neuve et avec garantie en prime. On l’a prise à crédit, pour être honnête — ma femme au début faisait la moue en disant « on dirait un tabouret chinois », mais elle s’y est faite ensuite. Les premiers jours, c’était vraiment bizarre. On s’assoit et c’est le silence complet, comme si le moteur était calé, juste un petit bip au démarrage. Je comparais avec mon ancienne Logan : celle-là vibrait et puait, ici c’est le silence et ça pousse tout de suite sans aucun changement de vitesse. Au début c’était presque drôle — on roule et on se dit « et si elle calait d’un coup ? ». Mais non, elle continue tranquillement. L’impression est du genre « waouh, le futur est là », mais en même temps « bon, ce n’est pas non plus la révolution spatiale ». En ville c’est génial : se garer est un vrai plaisir, elle se faufile dans les cours étroites sans souci. L’hiver la batterie perd beaucoup, au lieu de 220-230 km on est plutôt à 140-160 réels, mais ça me suffit car je recharge à domicile la nuit en tarif réduit. Sur autoroute c’est moins agréable : après 110 le vent se met à hurler, doubler les camions fait un peu peur, du coup je reste à 90-100 et ça va. Consommation 11-12 kWh/100 km en été, jusqu’à 18 en hiver, mais toujours bien moins cher que l’essence d’avant. Récemment mon beau-père est venu du village, on est montés à quatre avec les sacs — il grognait à l’arrière qu’il n’avait pas de place pour ses jambes, mais on est arrivés sans problème, et les enfants se sont endormis tout de suite grâce au silence. Une autre fois j’ai pris une averse torrentielle sur la route de Borispil, flaques jusqu’aux genoux, et la voiture a continué calmement, sans caler comme les anciennes, juste des gerbes d’eau. Ça fait plaisir qu’elle n’ait pas lâché. Ce qui gêne c’est le bruit des roues et du vent, on a parfois l’impression de rouler dans une boîte de conserve. Le plastique est dur partout et déjà rayé par les clés de ma femme. Et cette recharge lente sur prise domestique — elle reste branchée la moitié de la nuit pour être pleine le matin. J’ai testé la charge rapide deux ou trois fois : ça va, mais c’est cher si on le fait souvent. Bref, cela fait deux ans que je roule avec, je ne regrette pas l’achat, mais si je devais choisir aujourd’hui je regarderais peut-être quelque chose de plus puissant au même prix. Pour la ville et les petits trajets c’est idéal, pour les longs parcours mieux vaut s’abstenir. Tant pis, au moins mon portefeuille ne se vide plus à la pompe.
Nissan Leaf 2023
10 novembre 2025
Lorsque j’ai décidé de passer à un véhicule électrique, le Nissan Leaf 2023 m’a semblé un choix logique — une compacte à hayon avec une motorisation entièrement électrique, à un prix raisonnable et sans image tapageuse. Les options étaient la version de base S, avec une batterie de 40 kWh et 147 ch, ou la version légèrement supérieure SV Plus, avec une batterie de 60 kWh et 214 ch. J’ai opté pour la version de base. La première chose qui m’a frappé, c’est le silence et la douceur de la conduite. Pas de bruit de moteur, pas de vibrations — on roule, tout simplement. C’est particulièrement agréable le matin ou en ville : la Leaf accélère avec assurance depuis l’arrêt grâce au couple immédiat du moteur électrique. Elle est idéale pour la conduite urbaine : sièges confortables, bonne visibilité et un habitacle suffisamment spacieux pour deux adultes et un enfant. Je la recharge à la maison sur une prise de 240 V — branchée le soir, elle est prête le matin. L’autonomie, cependant, n’est pas franchement impressionnante selon les standards actuels : environ 240 km pour la version de base. En cas d’utilisation intensive de la climatisation ou en hiver, elle diminue sensiblement. Pour les trajets hors de la ville, il faut planifier soigneusement. La version SV Plus promet environ 340 km. La recharge rapide en station est possible, mais pas des plus performantes : les avis soulignent que la recharge DC jusqu’à ~80 % peut prendre bien plus de temps que sur les nouveaux modèles électriques haut de gamme. La tenue de route est correcte — ce n’est pas une voiture de sport, mais elle est confortable pour un usage quotidien. La suspension fait son travail sans fioritures, bien que le bruit de la route devienne un peu plus audible au-delà de 100 km/h par rapport aux véhicules électriques premium. En termes d’entretien et de coûts d’exploitation, c’est une agréable surprise : moins de pièces mobiles, moins de surprises. Pour moi, c’était une transition vers l’avenir électrique sans complications inutiles. Si vous cherchez un véhicule électrique urbain abordable, simple et confortable, le Nissan Leaf 2023 mérite votre attention. Mais si vous visez de longs trajets sur autoroute sans recharges fréquentes ou une conduite plus palpitante, envisagez les versions à plus grande autonomie ou les concurrents.
Nissan Leaf 2020
9 novembre 2025
Lorsque je me suis assis pour la première fois au volant du Leaf 2020, j’ai eu l’impression d’être un astronaute : pas de secousses de moteur, pas de vacarme – juste une accélération fluide, et vous voilà parti. Mais voici une anecdote. L’un des premiers jours, alors que je n’étais pas encore habitué à la sensation ‘est-ce que j’avance ou pas’ du moteur électrique, je jouais au jeu du ‘hamac’ sur le parking (vous savez, essayer de se garer parfaitement entre deux voitures). J’ai tourné le volant, appuyé légèrement sur l’accélérateur, et la voiture a glissé en silence vers l’avant. J’attendais un vroum-vroum, mais rien. Et soudain : ping ! – du panneau tactile multimédia que j’ai touché par erreur, augmentant le volume de la radio. Les voisins ont regardé. J’ai rougi. Le Leaf était silencieux, mais moi, je suis devenu bruyant. En ville, le Leaf s’en sort à merveille : bonne visibilité, position de conduite confortable, et le moteur électrique est plus vif qu’il n’y paraît. Selon les spécifications, la version de base offre environ 147 chevaux et une autonomie d’environ 240 km. La version Plus, avec une batterie plus grande, atteint jusqu’à 365 km dans des conditions idéales. Mais il y a un revers : sur l’autoroute ou sous la pluie et le verglas, vous sentez que ce n’est pas une supercar. La suspension est souple, mais pas sportive, et l’isolation phonique est moyenne. Et quand, une fois de plus, sur une voie rapide, la voiture n’a pas offert l’élan que j’espérais, j’ai dû accepter la réalité d’un véhicule électrique silencieux, conçu pour la ville. Le Nissan Leaf 2020 est un bon choix si vous souhaitez passer à l’électrique avec un minimum de compromis. Mais si vous rêvez d’émotions fortes ou de longs trajets autoroutiers sans recharge, il faudra peut-être vous préparer à des moments gênants, comme mon fiasco du ping-radio au parking.
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