À températures négatives, leurs capacités réelles s’écartent sensiblement des données annoncées. Cet article résume les résultats des essais menés par l’automobile club allemand ADAC et montre à quel point l’autonomie peut diminuer même avec un froid modéré d’environ −7 °C.
Pourquoi le froid affecte-t-il autant les véhicules électriques
La baisse de température agit directement sur le fonctionnement de la batterie de traction. Les processus chimiques à l’intérieur de l’accumulateur ralentissent, la résistance interne augmente et une partie de l’énergie est consommée en plus pour chauffer l’habitacle et maintenir la température de fonctionnement de la batterie elle-même. Résultat : la consommation électrique augmente et l’autonomie réelle par charge diminue.
Même dans des essais en laboratoire, où neige, vent et reliefs complexes sont exclus, on observe une baisse notable d’efficacité. En conditions réelles, l’effet est souvent encore plus marqué.
Méthodologie des essais ADAC
L’automobile club allemand ADAC réalise régulièrement des tests comparatifs de véhicules électriques dans une chambre climatique. La température y est fixée à −7 °C, un niveau qui ne peut être qualifié de froid extrême. Les véhicules suivent un cycle de conduite standard avec le chauffage de l’habitacle activé, puis les résultats sont comparés à ceux obtenus à environ +23 °C.
Les données recueillies permettent d’évaluer l’impact du froid sans ajustements liés au style de conduite ou aux conditions routières, offrant ainsi une vision claire de l’ampleur du phénomène.
Exemples les plus révélateurs
Les résultats de certains modèles sont particulièrement parlants. Sur le crossover Volkswagen ID.5, la consommation énergétique a plus que doublé par temps froid, et l’autonomie a chuté à environ 250 kilomètres. La Tesla Model 3, dans des conditions similaires, a vu sa consommation électrique augmenter de près de 70 %, ramenant son autonomie à environ 240 kilomètres.
Les électriques urbains compacts souffrent encore davantage. Les Peugeot e-208 et Fiat 500 Electric n’ont pas dépassé la barre des 200 kilomètres lors du test hivernal. Le chinois Leapmotor T03, avec ses dimensions et sa puissance modestes, a enregistré moins de 150 kilomètres. Quant à la Dacia Spring, équipée d’une batterie de 24 kWh, elle se limite pratiquement à environ 100 kilomètres d’autonomie par temps froid.
Vue d’ensemble du marché
Même les véhicules électriques les plus grands et les plus coûteux ne font pas exception. Selon les données ADAC, une perte d’autonomie de 40 à 50 % en conditions de laboratoire est courante. Ainsi, la Skoda Enyaq RS perd environ 44 %, la Renault Scénic E-Tech autour de 47 %, tandis que la Mercedes EQS, considérée comme l’une des plus efficientes, accuse une baisse d’environ 27 %.
Avec des températures descendant jusqu’à −15 °C, une utilisation intensive du chauffage et une conduite à haute vitesse, l’écart entre l’autonomie annoncée et l’autonomie réelle peut approcher le double.
Conclusion
Les essais ADAC démontrent que l’exploitation hivernale reste un point faible des véhicules électriques. Même avec un froid modéré, l’autonomie réelle diminue fortement et devient critique pour les modèles équipés de petites batteries. Ces caractéristiques doivent être prises en compte lors du choix d’un véhicule électrique et de la planification des déplacements en saison froide.
