La raison est simple : les sources traditionnelles de financement de l’infrastructure routière deviennent inefficaces, et les mécanismes alternatifs nécessitent une réévaluation. Les modifications mises en place dans l’État américain du Minnesota en constituent un exemple significatif.
Pourquoi de nouveaux paiements sont-ils nécessaires ?
Pendant de nombreuses années, l’entretien et la réparation des routes aux États-Unis ont été largement financés par les taxes d’accise sur les carburants. Les propriétaires de véhicules électriques ont pratiquement peu contribué à ce système, n’achetant ni essence ni diesel. Avec l’augmentation du parc de ces véhicules, un écart important s’est creusé entre les dépenses d’infrastructure et les recettes perçues.
Les tentatives de combler cet écart par le budget général se sont révélées limitées, incitant les autorités de plusieurs États à rechercher des moyens directs de participation des propriétaires de véhicules électriques au financement du réseau routier.
Taxe annuelle liée à la valeur du véhicule
Au Minnesota, à compter de 2026, un nouveau régime de taxe routière annuelle pour les véhicules électriques a été introduit. Auparavant, les propriétaires payaient un montant fixe équivalent à environ 75 dollars par an, indépendamment du prix ou de l’âge du véhicule. Ce montant a maintenant été augmenté et complété par une composante variable.
Le paiement de base s’élève à environ 150 dollars par an. S’y ajoute un pourcentage de la valeur initiale du véhicule (prix de détail suggéré par le fabricant) :
- la première année — 0,5 % du prix total ;
- la deuxième année — 0,5 % de 95 % de la valeur initiale ;
- la troisième année — 0,5 % de 90 % ;
- par la suite, la base diminue de 10 % chaque année ;
- pour les véhicules de plus de 10 ans, une base minimale de 10 % s’applique.
Un régime similaire, mais avec un taux réduit de 0,25 %, a été instauré pour les hybrides rechargeables.
Frais supplémentaires pour la recharge
À partir de 2027, une autre source de revenus verra le jour dans l’État : une taxe sur les bornes de recharge publiques d’une puissance de 50 kW ou plus. Les exploitants de ces bornes devront verser environ 0,05 dollar par kilowatt-heure d’énergie distribuée. En pratique, ce montant est intégré au coût de la recharge et supporté par les propriétaires de véhicules électriques.
Avec une utilisation régulière des bornes de recharge rapide, les dépenses annuelles peuvent augmenter de manière notable, particulièrement pour les véhicules équipés de grosses batteries.
Conséquences potentielles pour le marché
L’introduction de ces nouveaux frais modifie l’économie de possession d’un véhicule électrique dans la région. Si l’accent était auparavant mis sur l’absence de certains coûts d’exploitation, les propriétaires passent progressivement à un modèle de participation directe au financement de l’infrastructure, comparable à celui des propriétaires de véhicules à moteur conventionnel.
Conclusion
L’expérience du Minnesota montre qu’à mesure que les subventions diminuent et que les pressions budgétaires augmentent, les véhicules électriques sont de plus en plus intégrés au système général de taxes et de frais. Cette approche permet d’équilibrer le financement du réseau routier, mais elle influence en même temps l’attractivité du transport électrique dans les régions où la demande naturelle est faible.
