La solution vise à améliorer les performances dynamiques sans compromettre de manière significative l’autonomie et pourrait modifier l’approche adoptée pour concevoir des modèles électriques haute performance. Cet article analyse le principe de l’idée et explique pourquoi les constructeurs ont recours à une telle configuration.
Comment fonctionne le nouveau système
Dans la plupart des véhicules électriques actuels, une seule batterie haute tension assure à la fois l’autonomie et la livraison de puissance. Le brevet déposé par Hyundai et Kia propose une approche différente : deux batteries de traction, chacune capable d’alimenter directement les moteurs électriques.
La batterie principale offre une plus grande capacité et est destinée à un usage quotidien. C’est elle qui est utilisée en conduite normale, chargée sur des bornes externes et rechargée par récupération d’énergie. La batterie secondaire est auxiliaire, avec une capacité moindre mais une puissance spécifique élevée. Son rôle consiste à fournir une énergie supplémentaire de courte durée lors des pics de demande.
La batterie auxiliaire peut être rechargée à partir de la principale ou lors des phases de freinage avec récupération. La répartition de l’énergie entre les deux batteries est gérée par une unité de contrôle électronique qui analyse la demande du conducteur et le niveau de charge de chaque batterie.
Principe de fonctionnement et gestion
Le logiciel détermine quand activer la batterie secondaire pour augmenter la puissance et quand il est préférable de n’utiliser que la principale afin de préserver l’énergie. Le système décide également quelle batterie doit être chargée à un instant donné.
Une intervention manuelle est possible. Le conducteur peut limiter l’utilisation de la batterie auxiliaire pour augmenter l’autonomie ou, à l’inverse, prioriser sa charge avant une conduite dynamique. La fourniture de puissance supplémentaire reste toutefois automatique, sans bouton dédié.
Pourquoi un véhicule électrique a-t-il besoin de deux batteries ?
Une batterie unique universelle implique toujours des compromis. En privilégiant l’autonomie, on réduit la capacité à maintenir une puissance élevée sur de longues périodes ; en mettant l’accent sur les performances, on affecte l’efficacité. Séparer les fonctions entre deux batteries permet d’optimiser chacune pour sa mission spécifique.
Cette approche peut s’avérer particulièrement intéressante pour les versions sportives de véhicules électriques. Par exemple, des modèles très puissants pourraient conserver une autonomie acceptable même en usage intensif. Elle faciliterait également aux constructeurs l’élargissement de leur gamme de versions performantes en se limitant à des ajustements logiciels et aux caractéristiques de la batterie auxiliaire.
Perspectives d’application
Il reste incertain que ce système à double batterie équipe un jour des modèles de série Hyundai ou Kia. Le brevet ne précise ni la disposition technique ni les délais éventuels de mise en production. Cette idée témoigne néanmoins de la volonté des constructeurs d’explorer de nouvelles solutions pour rendre les véhicules électriques plus attractifs sans augmentation brutale des coûts ni perte de polyvalence.
Conclusion
L’architecture à double batterie proposée par Hyundai et Kia illustre une approche alternative dans le développement des motorisations électriques. En répartissant les tâches entre une batterie à haute capacité et une autre à haute puissance, les ingénieurs gagnent en flexibilité pour ajuster les performances dynamiques et l’efficacité, offrant ainsi aux acheteurs des véhicules électriques plus polyvalents.
