La razón es sencilla: las fuentes tradicionales de financiamiento de la infraestructura vial están dejando de ser efectivas, y los mecanismos alternativos requieren una revisión. Un ejemplo representativo son los cambios implementados en el estado estadounidense de Minnesota.
¿Por qué surgen nuevos pagos?
Durante muchos años, el mantenimiento y la reparación de carreteras en Estados Unidos se han financiado en gran medida mediante impuestos especiales sobre combustibles. Los propietarios de vehículos eléctricos prácticamente no contribuían a este sistema, ya que no compran gasolina ni diésel. Con el aumento del parque vehicular eléctrico, se ha generado una brecha significativa entre los gastos en infraestructura y los ingresos recaudados.
Los intentos de compensar esta diferencia con recursos del presupuesto general han resultado limitados, por lo que las autoridades de varios estados han comenzado a buscar formas directas de participación de los propietarios de vehículos eléctricos en el financiamiento de la red vial.
Impuesto anual basado en el valor del vehículo
En Minnesota, a partir de 2026, se introduce un nuevo esquema de impuesto vial anual para vehículos eléctricos. Anteriormente, los propietarios pagaban una cuota fija equivalente a aproximadamente 75 dólares al año, independientemente del precio o la antigüedad del vehículo. Ahora esta cantidad se incrementa y se complementa con una parte variable.
El pago base es de alrededor de 150 dólares anuales. Además, se aplica un porcentaje sobre el valor original del vehículo (MSRP):
- en el primer año — 0,5 % del precio completo;
- en el segundo año — 0,5 % del 95 % del valor original;
- en el tercer año — 0,5 % del 90 %;
- a partir de ahí, la base se reduce un 10 % cada año;
- para vehículos con más de 10 años se aplica una base mínima del 10 %.
Un esquema similar, pero con una tasa reducida del 0,25 %, se ha establecido para híbridos enchufables.
Cargo adicional por carga
A partir de 2027, el estado incorporará otra fuente de ingresos: un impuesto sobre estaciones de carga pública con potencia igual o superior a 50 kW. Los operadores de dichas estaciones deberán pagar aproximadamente 0,05 dólares por cada kilovatio-hora de energía dispensada. En la práctica, este monto se incluye en el costo de la carga y lo asumen los propietarios de vehículos eléctricos.
Con el uso frecuente de estaciones de carga rápida, los gastos anuales pueden incrementarse de forma considerable, especialmente en vehículos con baterías de gran capacidad.
Posibles implicaciones para el mercado
La introducción de estos nuevos cobros modifica la economía de posesión de un vehículo eléctrico en la región. Si antes se destacaba la ausencia de ciertos costos operativos, ahora los propietarios transitan gradualmente hacia un modelo de participación directa en el financiamiento de la infraestructura, comparable al de los propietarios de vehículos con motores convencionales.
Conclusión
La experiencia de Minnesota demuestra que, a medida que disminuyen los subsidios y aumentan las presiones presupuestarias, los vehículos eléctricos se integran cada vez más al sistema general de impuestos y cobros. Este enfoque permite equilibrar el financiamiento de la red vial, pero al mismo tiempo impacta la atractividad del transporte eléctrico en regiones con demanda natural baja.
