رسوم جديدة للسيارات الكهربائية: كيف تغير إحدى الولايات الأمريكية نهجها في تمويل الطرق

السبب بسيط: المصادر التقليدية لتمويل البنية التحتية للطرق أصبحت غير فعالة، والآليات البديلة تحتاج إلى إعادة تقييم. ويُعد التغيير الذي أُدخل في ولاية مينيسوتا الأمريكية مثالاً بارزاً على ذلك.

لماذا نشأت الحاجة إلى مدفوعات جديدة

على مدى سنوات طويلة، كان تمويل صيانة وإصلاح الطرق في الولايات المتحدة يعتمد بشكل كبير على الضرائب الخاصة على الوقود. ولم يساهم مالكو السيارات الكهربائية تقريباً في هذا النظام، لأنهم لا يشترون البنزين أو الديزل. ومع تزايد أعداد هذه السيارات، ظهرت فجوة ملحوظة بين النفقات على البنية التحتية والإيرادات الواردة.

وأثبتت محاولات تعويض هذه الفجوة من خلال الموازنة العامة محدوديتها، مما دفع سلطات عدد من الولايات إلى البحث عن طرق مباشرة لمشاركة مالكي السيارات الكهربائية في تمويل شبكة الطرق.

ضريبة سنوية مرتبطة بقيمة السيارة

في ولاية مينيسوتا، بدءاً من عام 2026، تم إدخال نظام جديد للضريبة السنوية على الطرق للسيارات الكهربائية. سابقاً، كان المالكون يدفعون رسماً ثابتاً يعادل حوالي 75 دولاراً سنوياً، بغض النظر عن سعر السيارة أو عمرها. والآن تم زيادة هذا المبلغ وإضافة جزء متغير.

الدفعة الأساسية تبلغ حوالي 150 دولاراً سنوياً. ويُضاف إليها نسبة مئوية من سعر السيارة الأصلي (MSRP):

• في السنة الأولى — 0.5% من السعر الكامل؛
• في السنة الثانية — 0.5% من 95% من القيمة الأصلية؛
• في السنة الثالثة — 0.5% من 90%؛
• وبعد ذلك تنخفض القاعدة بنسبة 10% كل عام؛
• بالنسبة للسيارات التي يزيد عمرها عن 10 سنوات، تُطبق قاعدة دنيا بنسبة 10%.

وقد تم تطبيق نظام مماثل ولكن بمعدل مخفض 0.25% على السيارات الهجينة القابلة للشحن.

رسوم إضافية على الشحن

اعتباراً من عام 2027، ستظهر مصدر إيرادات آخر في الولاية، وهو ضريبة على محطات الشحن العامة التي تتجاوز قدرتها 50 كيلوواط. وسيتعين على مشغلي هذه المحطات دفع حوالي 0.05 دولار لكل كيلوواط ساعة من الطاقة الموزعة. وفي الواقع، يتم تضمين هذا المبلغ في تكلفة الشحن ويتحمله مالكو السيارات الكهربائية.

ومع الاستخدام المنتظم لمحطات الشحن السريع، قد ترتفع التكاليف السنوية بشكل ملحوظ، خاصة بالنسبة للسيارات ذات البطاريات الكبيرة.

الآثار المحتملة على السوق

إدخال هذه الرسوم الجديدة يغير اقتصاديات امتلاك السيارة الكهربائية في المنطقة. فإذا كان التركيز سابقاً على غياب بعض التكاليف التشغيلية، فإن المالكين ينتقلون تدريجياً إلى نموذج المشاركة المباشرة في تمويل البنية التحتية، وهو نموذج يقارب مساهمة مالكي السيارات ذات المحركات التقليدية.

الخلاصة

تظهر تجربة مينيسوتا أنه مع تراجع الدعم الحكومي وزيادة الضغوط المالية، يتم إدراج السيارات الكهربائية بشكل متزايد ضمن النظام العام للضرائب والرسوم. ويساعد هذا النهج في تحقيق توازن تمويل شبكة الطرق، لكنه في الوقت نفسه يؤثر على جاذبية النقل الكهربائي في المناطق ذات الطلب الطبيعي المنخفض.