L'annonce semble confirmer que le projet entre dans une nouvelle phase. Cependant, l'état réel des technologies de conduite autonome et les statistiques d'exploitation de la flotte existante soulèvent des questions sur la véritable préparation de l'entreprise à un déploiement massif de ce type de véhicules.
Le long chemin vers l'autonomie complète
Le développement des systèmes de conduite autonome est une priorité pour Tesla depuis plus de dix ans. La compagnie a répété à de nombreuses reprises que ses véhicules seraient capables de se déplacer de manière autonome sans intervention du conducteur sur n'importe quel itinéraire. Dans la pratique, cependant, les technologies Autopilot et Full Self-Driving nécessitent toujours une supervision humaine et ne fournissent pas une autonomie complète.
Au début du mois de février, la direction a indiqué que la production en série du Cybercab commencerait en avril. Cependant, cette semaine, le premier exemplaire a été assemblé à la Gigafactory du Texas, permettant de démontrer l'avancement du projet. Le simple assemblage du véhicule ne révèle pas ses capacités fonctionnelles et ne confirme pas l'achèvement du développement du logiciel.
Concept sans volant ni pédales
Le Cybercab est conçu comme un véhicule biplace entièrement autonome, sans volant ni pédales. Le contrôle doit être assuré exclusivement par le logiciel, avec la possibilité pour un opérateur distant d'intervenir si nécessaire. Cette approche transfère l'entière responsabilité de la sécurité au fabricant et au système de contrôle.
En l'absence de commandes traditionnelles, la compagnie ne pourra pas attribuer les incidents à des erreurs du conducteur. Tout accident deviendra automatiquement un sujet d'analyse de la fiabilité du logiciel et du matériel.
Statistiques de la flotte existante
Précédemment, Tesla a lancé au Texas une flotte de robotaxis basée sur des Model Y modifiés. En huit mois, ces véhicules ont parcouru 1 287 000 kilomètres et ont été impliqués dans 14 incidents. Ainsi, un accident survient en moyenne tous les 92 000 kilomètres.
Pour comparaison, selon les données de la compagnie elle-même, les conducteurs humains sont impliqués dans des accidents mineurs environ tous les 370 000 kilomètres, et dans des accidents plus graves tous les 1 100 000 kilomètres. Même les statistiques officielles de la NHTSA estiment la distance moyenne entre accidents à environ 800 000 kilomètres. Ces chiffres montrent que les performances actuelles du système autonome sont nettement inférieures au niveau moyen de la conduite humaine.
Dans plusieurs cas, les incidents se sont produits à faible vitesse, y compris une collision à 3 km/h qui a tout de même entraîné l'hospitalisation d'une personne. Le retard dans la divulgation d'informations sur certains incidents soulève également des questions supplémentaires.
Contraintes réglementaires et d'assurance
La législation américaine et les exigences d'assurance exigent toujours la présence d'une personne au volant pour les véhicules autonomes. C'est pourquoi les robotaxis actuels de Tesla fonctionnent avec un opérateur à bord. Le Cybercab, en revanche, est conçu sans poste de conducteur, ce qui nécessitera des autorisations spéciales des autorités réglementaires.
De plus, la configuration à deux places limite le potentiel commercial du modèle par rapport aux taxis traditionnels conçus pour plusieurs passagers.
Résumé
Le début de l'assemblage du Cybercab démontre la volonté de Tesla d'accélérer son projet de taxi autonome. Cependant, les indicateurs actuels de sécurité et les contraintes réglementaires indiquent que le déploiement à grande échelle de ce type de véhicules reste un défi majeur. L'avenir du Cybercab dépendra des résultats réels du système autonome et de la volonté des régulateurs d'autoriser son utilisation sur les routes publiques.
