Les nouvelles normes sur les émissions de CO₂ et les autres formes de pollution rendent les motorisations traditionnelles de moins en moins viables, tandis que les projets à piles à combustible hydrogène s’estompent progressivement. En conséquence, les véhicules électriques à batterie deviennent la principale voie de développement du segment.
Pression réglementaire et ses conséquences
Pour les nouvelles voitures particulières en Suisse, la limite d’émissions est fixée à 93,6 grammes de CO₂ par kilomètre, et pour les modèles commerciaux légers à partir du début de 2025, le seuil est de 153,9 grammes par kilomètre. Le dépassement de ces valeurs expose les importateurs à de lourdes amendes. L’entrée en vigueur de la norme Euro 7 constituera un facteur supplémentaire, car elle réglemente pour la première fois non seulement les gaz d’échappement, mais aussi l’usure des pneus et des freins.
Dans ce contexte, l’électrification n’est plus une option mais une nécessité. C’est pourquoi les constructeurs introduisent plus activement sur le marché des fourgonnettes à batterie, abandonnant les technologies moins prometteuses.
Nouvelles plateformes plutôt que conversions
Auparavant, la plupart des fourgonnettes électriques étaient des adaptations de modèles à moteur thermique. Cependant, les plateformes électriques dédiées offrent des avantages significatifs : plus d’espace utile, meilleure efficacité énergétique et répartition des masses optimisée. Entre 2025 et 2026, ce type de véhicules commence à arriver sur le marché.
La Corée donne le tempo
Kia a été l’un des premiers à lancer une gamme de véhicules commerciaux électriques sur sa propre plateforme évolutive. Le modèle PV5, long de 4,7 mètres, est proposé en versions utilitaire et passagers. La version cargo offre jusqu’à 4 400 litres de volume utile et supporte une charge utile maximale de 690 kilogrammes.
Le PV5 est disponible avec des batteries de 51,5 et 71,2 kilowattheures, offrant une autonomie respective jusqu’à 291 et 416 kilomètres. La charge rapide en courant continu atteint 160 kilowatts. Le prix de départ du modèle est d’environ 32 000 euros, tandis que les versions à batterie plus grande avoisinent les 47 000 euros.
Concurrence européenne et chinoise
Renault prépare une nouvelle génération de fourgonnettes électriques — Trafic, Estafette et Goelette — sur l’architecture logicielle Ampere. Parallèlement, la pression des constructeurs chinois s’intensifie. BYD prépare pour l’Europe le modèle E-Vali, conçu pour transporter jusqu’à 18 000 litres de marchandise et offrant une autonomie jusqu’à 250 kilomètres.
La marque Maxus propose déjà plusieurs fourgonnettes électriques, dont l’e-Deliver 5 longue de 4,8 mètres. Elle offre jusqu’à 6 600 litres de volume de chargement et une autonomie allant jusqu’à 335 kilomètres en cycle mixte, et jusqu’à 489 kilomètres en usage urbain.
Le sort de l’hydrogène
Malgré l’intérêt pour les technologies hydrogène, les grands projets dans le segment des véhicules commerciaux légers ont été abandonnés. Le groupe Stellantis a cessé la production en série de fourgonnettes à piles à combustible, se concentrant sur les solutions à batterie. Cela confirme la tendance générale : l’hydrogène reste une option de niche, principalement réservée au transport lourd.
Conclusion
Le marché des véhicules commerciaux légers entre dans une phase d’électrification rapide. Les nouvelles plateformes, l’intensification de la concurrence et les progrès des technologies de batteries constituent une base solide pour l’expansion future du segment. Dans les années à venir, les fourgonnettes à batterie deviendront la norme pour les livraisons urbaines et régionales.
