Le Kia Niro II (SG2) n’a jamais été proposé avec un moteur diesel en France. À son lancement en 2022, la gamme française comprenait trois motorisations électrifiées : hybride HEV, hybride rechargeable PHEV et 100 % électrique Niro EV. Les versions HEV et PHEV associent un moteur essence 1.6 GDi à une boîte DCT6 à double embrayage, tandis que le Niro EV utilise un réducteur à rapport unique. Toutes les variantes sont à traction avant ; aucune transmission intégrale n’a été commercialisée sur cette génération.
| Motorisation | Type / cylindrée du moteur thermique | Puissance cumulée (ch) | Couple cumulé (N·m) | Transmission | Roues motrices | Disponibilité en France | Remarque |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1.6 GDi HEV | Hybride / 1,6 l | 138–141 | 265 | DCT6 | Traction | Depuis 2022 | 141 ch au lancement ; 138 ch sur les versions françaises récentes |
| 1.6 GDi PHEV | Hybride rechargeable / 1,6 l | 180–183 | 265 | DCT6 | Traction | Depuis 2022, selon le millésime et la disponibilité | 65 km WLTP au lancement ; jusqu’à 79 km sur la gamme récente |
| Niro EV 64,8 kWh | Électrique | 204 | 255 | Réducteur | Traction | Commercialisé à partir de 2022 ; surtout présent en occasion en 2026 | Batterie de 64,8 kWh et autonomie annoncée jusqu’à 460 km WLTP |
Toutes les versions sont donc des tractions. Le Niro EV reçoit une prise CCS Combo 2 et un chargeur embarqué triphasé de 11 kW. Lors de son lancement, Kia annonçait environ 43 à 45 minutes pour passer de 10 à 80 % sur une borne rapide en courant continu adaptée. En 2026, le catalogue français met principalement en avant le Niro Hybride ; le PHEV reste présenté par Kia France, tandis que le Niro EV se rencontre surtout sur le marché de l’occasion.
Dimensions et masses
Les dimensions de base sont communes aux trois motorisations, mais la hauteur, la masse et le volume de coffre varient selon la version, la finition et les équipements. Les valeurs ci-dessous correspondent aux principales spécifications européennes commercialisées en France.
| Paramètre | Valeur | Remarque |
|---|---|---|
| Longueur, mm | 4 420 | Commune à la gamme |
| Largeur hors rétroviseurs, mm | 1 825 | Commune à la gamme |
| Hauteur, mm | 1 545–1 570 | Selon la motorisation, les roues et les barres de toit |
| Empattement, mm | 2 720 | Commun à la gamme |
| Garde au sol, mm | Environ 160 | Valeur susceptible de varier légèrement selon la version |
| Masse à vide, kg | Environ 1 490–1 814 | HEV plus léger ; PHEV intermédiaire ; Niro EV le plus lourd |
| PTAC, kg | 1 930–2 230 | Selon la motorisation et l’homologation |
| Volume de coffre mini./maxi., l | 451 / 1 445 (HEV) ; 348 / 1 342 (PHEV) ; 475 / 1 392 (EV) | Le Niro EV ajoute un coffre avant de 20 l ; la batterie réduit le coffre du PHEV |
La masse dépend fortement de la chaîne de traction. Le Niro EV à batterie de 64,8 kWh pèse généralement environ 200 à 300 kg de plus qu’un HEV comparable. Le PHEV se situe entre les deux, avec une batterie plus volumineuse que celle de l’hybride simple.
Évolutions par millésime
La génération SG2 a été lancée en France en 2022. Elle n’a pas connu de profond restylage de carrosserie durant ses premières années, mais la gamme et les homologations ont évolué selon les millésimes :
- 2022 : lancement français des versions HEV de 141 ch, PHEV de 183 ch et Niro EV de 204 ch avec batterie de 64,8 kWh
- 2023–2024 : ajustements d’équipements et de gammes selon les finitions, sans modification majeure des dimensions ou de l’architecture technique
- 2025–2026 : puissances affichées de 138 ch pour l’HEV et 180 ch pour le PHEV sur la gamme française récente ; le Niro EV devient nettement moins présent dans l’offre neuve
Il faut donc vérifier le millésime exact avant de comparer deux exemplaires : une puissance de 141 ou 183 ch correspond généralement aux premières années, tandis que les valeurs de 138 et 180 ch concernent les versions françaises plus récentes. Le Niro EV de 204 ch reste largement disponible en occasion.
Utilisation et points techniques à contrôler
En France, le Kia Niro SG2 est présent depuis 2022. Les versions hybrides utilisent une architecture 1.6 GDi associée à un moteur électrique et à une DCT6 ; le Niro EV repose sur un moteur électrique de 150 kW et une batterie de 64,8 kWh. Plutôt que de présumer de leur fiabilité, il convient d’examiner l’historique d’entretien, les éventuelles campagnes constructeur et le fonctionnement de la chaîne de traction.
Les chiffres d’homologation WLTP doivent être distingués des consommations observées en usage réel. Selon la version, les roues, la température et le type de trajet, on peut retenir les repères suivants :
- HEV — 4,5 à 5,0 l/100 km en cycle mixte WLTP sur la gamme française récente
- PHEV — 2,6 à 2,9 l/100 km en valeur WLTP pondérée et jusqu’à 79 km d’autonomie électrique sur les versions récentes ; batterie déchargée, la consommation d’essence est nécessairement plus élevée
- Niro EV 64,8 kWh — jusqu’à 460 km d’autonomie WLTP au lancement ; l’autoroute, le froid et le chauffage peuvent réduire sensiblement l’autonomie réelle
Le plan d’entretien exact de la DCT6 dépend du millésime, du kilométrage et des prescriptions liées au véhicule ; il ne faut pas appliquer un intervalle universel sans consulter le carnet ou le réseau Kia. Lors d’un essai, il est utile de contrôler la douceur des démarrages et des manœuvres à basse vitesse. Sur un PHEV ou un Niro EV d’occasion, une mesure de l’état de santé de la batterie, un test de recharge et la vérification des câbles sont recommandés. Le réducteur électrique demande peu d’entretien courant, mais les bruits anormaux et les fuites doivent être examinés. Les réparations de batterie, d’onduleur ou d’électronique de puissance peuvent être coûteuses hors garantie.
Bilan et version la plus cohérente en France
Pour un usage polyvalent sans recharge quotidienne, le 1.6 GDi HEV avec DCT6 constitue le choix le plus simple. Le PHEV devient pertinent lorsque la voiture peut être rechargée fréquemment et que les trajets quotidiens restent compatibles avec son autonomie électrique. Le Niro EV de 64,8 kWh, désormais surtout recherché en occasion, convient à ceux qui disposent d’une solution de recharge régulière et acceptent une autonomie plus variable sur autoroute ou en hiver.
Avant l’achat d’un exemplaire d’occasion, il est recommandé de vérifier l’état de santé de la batterie par diagnostic, le fonctionnement de la recharge, l’historique d’entretien, les campagnes de rappel ou de mise à jour et l’absence de dommages structurels. Les autres articles de la série détaillent le design, l’habitacle, les équipements et les défauts à surveiller.
