Les versions hybrides utilisent une boîte à double embrayage DCT à 6 rapports, tandis que le e-Niro reçoit un réducteur à rapport unique. Toutes les déclinaisons sont à traction avant ; aucune transmission intégrale n’a été proposée sur cette génération.
Les principales configurations commercialisées en France entre 2016 et 2022 sont les suivantes :
| Motorisation | Type / cylindrée thermique | Puissance cumulée (ch) | Couple maximal (Nm) | Transmission | Motricité | Période de commercialisation en France | Remarque |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1.6 GDi HEV | Hybride / 1,6 litre | 141 | 265 | DCT6 | Traction | 2016–2022 | Version hybride classique, lancée en France à l’été 2016 |
| 1.6 GDi PHEV | Hybride rechargeable / 1,6 litre | 141 | 265 | DCT6 | Traction | 2017–2022 | Autonomie électrique annoncée jusqu’à 58 km selon l’ancien cycle NEDC corrélé ; plus de 50 km en cycle urbain WLTP selon la version |
| e-Niro 39,2 kWh | Électrique | 136 | 395 | Réducteur | Traction | Fin 2018–2022 | Autonomie de 289 km en cycle mixte WLTP |
| e-Niro 64 kWh | Électrique | 204 | 395 | Réducteur | Traction | Fin 2018–2022 | Autonomie de 455 km en cycle mixte WLTP |
Sur le marché français de l’occasion, les versions HEV et e-Niro 64 kWh sont largement représentées, tandis que le PHEV et le e-Niro 39,2 kWh sont moins courants. Pour la recharge rapide, le e-Niro peut être raccordé à une borne CC de 100 kW ; la puissance réellement acceptée reste inférieure à cette valeur. Kia annonçait environ 42 minutes pour passer de 20 à 80 % avec la batterie de 64 kWh dans les conditions prévues lors du lancement.
Dimensions et masses
Les dimensions diffèrent légèrement entre les versions hybrides et électriques, notamment en raison des boucliers spécifiques du e-Niro. Les valeurs ci-dessous regroupent les principales configurations européennes commercialisées en France.
| Caractéristique | Valeur | Remarque |
|---|---|---|
| Longueur, mm | 4 355–4 375 | 4 355 mm pour les HEV/PHEV ; 4 375 mm pour le e-Niro |
| Largeur hors rétroviseurs, mm | 1 805 | Identique sur l’ensemble de la gamme |
| Hauteur, mm | 1 535–1 570 | Selon la motorisation et la présence de barres de toit |
| Empattement, mm | 2 700 | Identique sur toutes les versions |
| Garde au sol, mm | 155–160 | Environ 160 mm sur l’hybride et 155 mm sur le e-Niro |
| Masse à vide, kg | 1 425–1 812 | Environ 1 425 kg pour l’HEV de base ; jusqu’à environ 1 800 kg pour le e-Niro 64 kWh selon la finition |
| PTAC, kg | 1 930–2 230 | Variable selon la chaîne de traction |
| Volume de coffre (min./max.), l | 427–1 425 (HEV) / 324–1 322 (PHEV) / 451–1 405 (e-Niro) | Le PHEV perd du volume en raison de l’implantation de sa batterie |
La masse varie fortement selon la chaîne de traction : le e-Niro 64 kWh est sensiblement plus lourd que l’hybride classique en raison de sa batterie de grande capacité.
Évolutions au fil des années et restylage
Cette génération n’est plus commercialisée neuve. Ses principales évolutions ont été les suivantes :
- 2016 : lancement en France du Niro hybride, associant le 1.6 GDi à un moteur électrique et à la boîte DCT6
- 2017–2018 : arrivée du Niro hybride rechargeable en 2017, puis du e-Niro 39,2 et 64 kWh à la fin de 2018
- 2019–2022 : restylage des versions HEV et PHEV, avec un dessin extérieur revu, un écran central de 10,25 pouces sur les finitions supérieures et l’arrivée des services connectés UVO Connect ; le e-Niro reste au catalogue jusqu’au remplacement de la génération
Sur le marché français de l’occasion, les modèles produits à partir de 2019 se distinguent surtout par leur présentation modernisée et leur équipement multimédia plus récent. Pour le e-Niro, l’état de la batterie ne doit pas être déduit de l’année ou du kilométrage : un diagnostic de l’état de santé (SoH) reste préférable avant l’achat.
Utilisation, consommation et points techniques
Le Kia Niro I a été officiellement commercialisé en France sous ses trois formes électrifiées. La chaîne hybride 1.6 GDi, la boîte DCT6 et les composants haute tension doivent être évalués selon l’historique d’entretien et l’usage réel du véhicule, sans conclure à une fiabilité absolue sur la seule base de la motorisation. Les annonces sont principalement visibles sur La Centrale, Leboncoin et les autres grandes plateformes françaises de véhicules d’occasion.
Les données d’homologation et les consommations relevées en usage réel doivent être distinguées :
- HEV — environ 3,8 à 4,4 l/100 km selon les anciennes valeurs NEDC, la monte pneumatique et la finition ; la consommation réelle peut être supérieure
- PHEV — la consommation homologuée dépend fortement d’une batterie chargée et ne se compare pas directement à celle d’un hybride classique ; l’autonomie électrique annoncée atteignait 58 km en NEDC corrélé
- e-Niro — environ 15,3 kWh/100 km pour la batterie de 39,2 kWh et 15,9 kWh/100 km pour la batterie de 64 kWh en cycle mixte WLTP ; la température, la vitesse et le chauffage influencent fortement la consommation réelle
La DCT6 exige un entretien conforme au plan constructeur et doit être essayée à basse vitesse comme à chaud afin de repérer d’éventuels à-coups ou bruits inhabituels. Le réducteur du e-Niro ne doit pas être présenté comme totalement exempt de maintenance : son état, les bruits de roulement et les éventuelles fuites doivent être contrôlés. Les pièces d’entretien courant sont disponibles dans le réseau Kia et chez les spécialistes, mais une batterie de traction, un onduleur ou un moteur électrique peuvent entraîner des coûts élevés hors garantie. Avant l’achat d’un exemplaire électrique ou rechargeable, il est recommandé de réaliser un diagnostic SoH et de vérifier l’historique des interventions et des campagnes de rappel.
Bilan et choix le plus cohérent en France
Pour un usage polyvalent sans recharge quotidienne, le Niro 1.6 GDi HEV avec DCT6 constitue généralement la configuration la plus simple à exploiter. Le e-Niro 64 kWh offre l’autonomie électrique et les performances les plus élevées de la gamme, à condition de disposer d’une solution de recharge adaptée. Le PHEV peut convenir aux trajets réguliers effectués batterie chargée, mais perd une partie de son intérêt lorsqu’il est rarement branché.
Sur le marché de l’occasion, il convient de contrôler l’historique d’entretien, l’état de la batterie haute tension au moyen d’un diagnostic, le fonctionnement de la recharge et l’absence de dommages structurels. Les autres articles de la série détaillent le style, l’habitacle, les finitions et les défauts à surveiller sur cette génération.
