Parece simplemente que una empresa de leasing no resistió las presiones del mercado. Sin embargo, al analizarlo con mayor profundidad, se comprende que este es un caso muy representativo que ilustra de forma clara los problemas reales de los vehículos eléctricos y el modelo de negocio que los rodea.
Cómo funciona el leasing operativo
En primer lugar, una breve explicación de su mecánica. El leasing operativo es, en esencia, un arrendamiento a largo plazo de un vehículo. Sin pago inicial, sin preocupaciones por mantenimiento, seguros ni neumáticos. El cliente paga una cuota fija mensual, circula un kilometraje anual establecido y, al finalizar el contrato, devuelve el vehículo para tomar uno nuevo.
Todo parece muy conveniente, y por eso este formato lleva años siendo masivo en Europa. Sin embargo, existe un aspecto clave: el cálculo del valor residual del vehículo.
El riesgo principal: la rápida pérdida de valor
La empresa de leasing adquiere el vehículo, estima cuánto valdrá dentro de 2 a 4 años y reparte la diferencia entre el precio de compra y el de futura reventa en las cuotas mensuales. Si la estimación falla, comienzan los problemas.
Aquí es donde los vehículos eléctricos muestran un comportamiento menos favorable: pierden valor considerablemente más rápido que los vehículos con motor de combustión interna (ICE). Los expertos lo han señalado durante años, aunque el mercado ha preferido ignorarlo.
Mister Green y la apuesta total por Tesla
Mister Green fue a todo o nada: la empresa se especializó exclusivamente en vehículos eléctricos, principalmente modelos Tesla. A lo largo de los años incluyeron Model S, Model X y, posteriormente, Model 3 y Model Y. Prácticamente no había otros vehículos en su portafolio.
El problema fue que, a diferencia de los grandes grupos de leasing, Mister Green no contaba con una «colchón» de contratos rentables de diésel y gasolina. Todos los riesgos se concentraban en un solo punto: los eléctricos.
Por qué los números no cerraron
Las cuotas mensuales de los contratos resultaron demasiado bajas para cubrir la pérdida real de valor de los vehículos, sin considerar siquiera márgenes, riesgos ni los gastos operativos de la propia empresa.
Mientras se sea un actor grande con un portafolio diversificado, es posible compensar pérdidas durante cierto tiempo. Pero si se es una empresa «mono-eléctrica», las opciones desaparecen. Mister Green cayó en la clásica disyuntiva:
- Subir los precios y perder clientes;
- Mantener precios bajos y quebrar gradualmente.
Optaron por la segunda opción, esperando que el mercado «se corrigiera». No ocurrió.
Cómo terminó todo
La compañía confirmó oficialmente su insolvencia financiera. Los contratos de los clientes serán transferidos a otros operadores de leasing: en Países Bajos y Bélgica a Rebel Lease, y en Alemania a Van Mossel Autolease Deutschland. Es muy probable que la marca Mister Green termine en una liquidación discreta.
Por qué esta historia es más relevante de lo que parece
Lo más interesante no es la quiebra en sí, sino que revela otra capa de subsidios indirectos al sector de los vehículos eléctricos. Los fabricantes pierden dinero, los gobiernos otorgan incentivos y las empresas de leasing mantienen precios bajos: todo ello se distribuye y diluye en el sistema.
Cuando este esquema opera dentro de un gran grupo corporativo, pasa casi desapercibido. Cuando aparece una empresa como Mister Green, sin otras fuentes de ingresos, la realidad llega de forma rápida y contundente.
Conclusión clave
Este caso representa una oportunidad para analizar los vehículos eléctricos sin idealizaciones. Pueden ser cómodos, rápidos y tecnológicos, pero desde el punto de vista de la economía de posesión y reventa, la realidad es mucho menos favorable de lo que suele presentarse.
