Man könnte meinen: eine Leasinggesellschaft mehr, die dem Markt nicht standgehalten hat. Doch bei näherer Betrachtung wird klar: Dieser Fall ist hochgradig exemplarisch und zeigt die tatsächlichen Herausforderungen von Elektrofahrzeugen und der darauf aufbauenden Geschäftsmodelle sehr deutlich.
Wie Operating-Leasing grundsätzlich funktioniert
Zunächst kurz zur Mechanik: Operating-Leasing ist im Kern eine Langzeitmiete eines Fahrzeugs. Ohne Anzahlung, ohne Sorgen um Wartung, Versicherung und Reifen. Man zahlt einfach jeden Monat einen festen Betrag, fährt eine vertraglich festgelegte Jahreskilometerleistung und gibt das Fahrzeug am Vertragsende zurück, um ein neues zu übernehmen.
Das klingt sehr bequem – und genau deshalb ist dieses Modell in Europa seit Jahren sehr weit verbreitet. Der entscheidende Faktor ist jedoch die Kalkulation des Restwerts.
Das zentrale Risiko: Wie schnell verliert das Fahrzeug an Wert?
Die Leasinggesellschaft kauft das Fahrzeug, schätzt den Wert in 2–4 Jahren, und die Differenz zwischen Einkaufspreis und erwartetem Verkaufserlös wird über die monatlichen Raten verteilt. Liegt die Prognose daneben, entstehen Probleme.
Genau hier zeigen Elektrofahrzeuge ihre Schwäche: Sie verlieren deutlich schneller an Wert als Verbrenner. Das wurde von Experten seit Jahren vorhergesagt, doch der Markt hat lange so getan, als wäre alles im Griff.
Mister Green und die All-in-Wette auf Tesla
Mister Green hat alles auf eine Karte gesetzt: Das Unternehmen war ausschließlich auf Elektrofahrzeuge spezialisiert, vor allem auf Tesla. Über die Jahre Model S, Model X, später Model 3 und Model Y. Andere Marken waren praktisch nicht im Portfolio vertreten.
Das Problem: Im Gegensatz zu großen Leasingkonzernen hatte Mister Green kein Polster aus profitablen Diesel- und Benzinkontrakten. Sämtliche Risiken konzentrierten sich auf einen einzigen Punkt – die Elektromobilität.
Warum die Rechnung nicht aufging
Die monatlichen Raten waren zu niedrig angesetzt, um den realen Wertverlust der Fahrzeuge auszugleichen – und das noch ohne Berücksichtigung von Marge, Risikovorsorge und eigenen Betriebskosten.
Solange man ein großer Player mit breit diversifiziertem Portfolio ist, kann man Verluste eine Zeit lang kompensieren. Bei einem reinen „Mono-Elektro“-Anbieter gibt es keine Ausweichmöglichkeiten. Mister Green geriet in die klassische Zwickmühle:
- Preise erhöhen → Kunden verlieren
- Preise niedrig halten → langsam pleitegehen
Man entschied sich für Letzteres und hoffte, der Markt würde sich erholen. Er erholte sich nicht.
Wie die Geschichte endete
Das Unternehmen hat seine Zahlungsunfähigkeit offiziell bestätigt. Die Kundenverträge werden an andere Leasinganbieter übertragen: in den Niederlanden und Belgien an Rebel Lease, in Deutschland an Van Mossel Autolease Deutschland. Die Marke Mister Green dürfte still liquidiert werden.
Warum diese Geschichte wichtiger ist, als sie scheint
Das eigentlich Spannende ist nicht die Insolvenz an sich, sondern dass sie eine weitere Schicht der versteckten Subventionierung von Elektrofahrzeugen offenlegt. Hersteller machen Verluste, Staaten zahlen Förderungen, Leasinggesellschaften setzen Dumpingraten an – und all das wird nicht direkt, sondern systemisch umverteilt.
Funktioniert dieses Konstrukt innerhalb eines großen Konzerns, bleibt es weitgehend unsichtbar. Sobald ein Unternehmen wie Mister Green ohne andere Ertragsquellen auftaucht, schlägt die Realität schnell und kompromisslos zu.
Analytische Einordnung
Dieser Fall ist ein guter Anlass, die Elektromobilität nicht mehr durch die rosarote Brille zu betrachten. Die Fahrzeuge können komfortabel, schnell und technologisch fortschrittlich sein – doch hinsichtlich Besitz- und Wiederverkaufswirtschaftlichkeit ist die Lage deutlich nüchterner. Mister Green war das erste Unternehmen, das diesen wahren Preis der „grünen“ Mobilität schonungslos offengelegt hat.
