Conçu comme une étape expérimentale vers l’électrification, le modèle a quitté le marché seulement deux ans après le lancement de la version hybride. Cet article explique pourquoi le projet n’a pas réussi à séduire les acheteurs et pourquoi sa disparition n’a probablement surpris ni les concessionnaires ni le marché.
Une idée dès l’origine limitée par des compromis
La Mazda MX-30 a fait ses débuts en tant que SUV électrique compact porteur d’une philosophie atypique. Le véhicule était équipé d’une petite batterie de 35,5 kWh, offrant une autonomie modeste. Le constructeur justifiait ce choix par des préoccupations écologiques et une volonté de réduire l’empreinte carbone, mais dans la pratique, cette approche a fortement restreint le cercle des acheteurs potentiels.
Autre particularité : les portes arrière à ouverture antagoniste, rappelant celles de la sportive RX-8. Ce dispositif semblait justifié sur un coupé, mais dans un véhicule familial, il réduisait sensiblement la praticité au quotidien.
Version R-EV : une tentative de correction
Dans l’espoir d’élargir son public, Mazda a lancé la version MX-30 R-EV. Celle-ci intégrait un moteur rotatif Wankel fonctionnant uniquement comme générateur pour recharger la batterie. Officiellement, cette solution devait lever les inquiétudes liées à l’autonomie et à la dépendance vis-à-vis des infrastructures de recharge.
Dans les faits, elle a introduit de nouveaux compromis. Dès que le moteur se mettait en route, le silence propre aux véhicules électriques disparaissait, et la consommation de carburant associée à la complexité accrue de la conception n’apportait pas d’avantages tangibles. Pour un modèle positionné comme urbain et familial, cela s’est révélé déterminant.
Ventes et réalité du marché
Les résultats commerciaux sont restés extrêmement modestes. Dans plusieurs pays, les immatriculations de la MX-30 se comptaient à l’unité par mois, et sur une année entière, elles atteignaient à peine quelques dizaines d’exemplaires. Même la version R-EV n’a pas inversé la tendance.
Le prix de départ du modèle en Europe se situait autour de 38 000 euros, le plaçant en concurrence directe avec des alternatives plus pratiques et techniquement plus polyvalentes. Dans le même temps, le véhicule n’offrait ni une autonomie remarquable ni des performances dynamiques particulièrement attractives.
Fin du projet et renouvellement de la gamme
La version 100 % électrique de la MX-30 a été retirée plus tôt, tandis que l’hybride R-EV a tenu environ deux ans sur le marché. Aucun communiqué officiel retentissant n’a annoncé l’arrêt de la production, mais l’information a été confirmée par des représentants de la marque.
En Europe, la MX-30 cède la place à de nouveaux modèles électriques développés en partenariat avec des constructeurs chinois. Parmi eux figurent des véhicules plus grands et plus puissants, destinés à un segment de prix et d’usage différent. L’un de ces crossovers mesure environ 4,85 m de long et développe près de 258 ch, surpassant nettement les caractéristiques de la MX-30.
Conclusion
La Mazda MX-30 illustre le cas d’un véhicule trop niché pour le marché de masse. Son autonomie limitée, ses choix de conception discutables et son prix élevé ont empêché le modèle de s’imposer en Europe. Son départ est ainsi passé quasiment inaperçu, sans pertes majeures pour la marque et sans regrets notables de la part des concessionnaires.
