Le Kia Niro I (DE) est la première génération du crossover compact électrifié de Kia. Commercialisé en France à partir de 2016 en hybride, puis en hybride rechargeable et, dès la fin de 2018, en version électrique e-Niro, il a quitté le marché du neuf en 2022. Sur le marché de l’occasion, ses trois motorisations imposent des contrôles différents : boîte à double embrayage pour les HEV et PHEV, système de recharge et batterie haute tension pour l’e-Niro.
Les principaux points faibles ou particularités signalés sur ce modèle sont les suivants :
- Consommation des versions HEV et PHEV : le Niro hybride se montre sobre en ville et sur route, mais la consommation peut dépasser 5 l/100 km sur autoroute, par temps froid ou lors de trajets courts. Pour le PHEV, la valeur d’homologation WLTP n’est représentative que si la batterie est rechargée régulièrement ; une fois celle-ci déchargée, la consommation se rapproche de celle de l’hybride classique.
- Boîte DCT6 et embrayages : à très basse vitesse, des hésitations, à-coups ou vibrations peuvent apparaître, notamment après un usage urbain intensif. L’essai doit inclure des démarrages en côte, des manœuvres et une circulation lente. Les versions HEV et PHEV de première génération font aussi l’objet d’une campagne de rappel concernant l’actionneur hydraulique d’embrayage ; la vérification par numéro VIN est indispensable.
- Multimédia et navigation : les systèmes des premières années paraissent désormais datés et peuvent manquer de réactivité. Le restylage de 2019 a introduit, selon la finition, un écran de 10,25 pouces et les services connectés UVO Connect. Avant achat, il faut tester le Bluetooth, la navigation, les commandes au volant et la compatibilité avec le téléphone.
- Insonorisation : les bruits de roulement provenant des passages de roue et des pneumatiques restent perceptibles sur revêtement granuleux et à vitesse autoroutière. Le choix des pneus influence fortement le confort acoustique.
- Matériaux intérieurs : certains plastiques sont durs et se rayent facilement. Les selleries claires marquent davantage, tandis que les bourrelets des sièges avant peuvent présenter une usure visible sur les véhicules fortement kilométrés.
- Entretien spécialisé : les diagnostics de la chaîne hybride, de l’électronique de puissance ou de la batterie haute tension exigent un équipement adapté. Un atelier connaissant bien les modèles Kia électrifiés est préférable, même si l’entretien courant reste classique.
- Coût de certains organes : une batterie haute tension, un onduleur, un moteur électrique ou un élément de transmission peuvent coûter cher hors garantie. Une panne ne doit donc pas être évaluée sur la seule base du prix des pièces d’usure.
Versions et millésimes : les points à surveiller
La première génération a évolué au fil de sa carrière. L’année de mise en circulation ne suffit cependant pas : l’état, l’historique d’entretien et la réalisation des campagnes de rappel comptent davantage.
- 2016–2018 : les premiers Niro hybrides, puis les PHEV, disposent d’un système multimédia plus ancien et peuvent afficher davantage d’usure liée à l’âge. Sur les HEV et PHEV, il faut contrôler le fonctionnement de la DCT6, l’absence de voyants du système hybride et la preuve de réalisation des rappels. L’e-Niro n’est arrivé en France qu’à la fin de 2018.
- 2019 et restylage : les versions HEV et PHEV restylées ont été commercialisées en France à partir de juin 2019. Elles bénéficient d’une présentation modernisée et, selon la finition, d’un écran de 10,25 pouces avec services connectés. L’e-Niro était proposé avec une batterie de 39,2 kWh et un moteur de 136 ch, ou une batterie de 64 kWh et un moteur de 204 ch ; les autonomies officielles atteignaient respectivement environ 289 et 455 km en cycle WLTP.
- 2020–2022 : ces exemplaires plus récents sont souvent mieux équipés et peuvent encore bénéficier d’une partie de la garantie Kia de 7 ans ou 150 000 km, sous réserve des conditions d’entretien et de la date de première mise en circulation. Pour l’e-Niro, il faut néanmoins contrôler l’état de la batterie 12 V, le fonctionnement de la recharge et le SoH de la batterie de traction. Certains modèles électriques produits entre juillet 2021 et février 2022 sont concernés par une campagne de rappel liée à un connecteur de batterie haute tension.
Aucun millésime ne garantit à lui seul une meilleure santé de batterie. Sur un e-Niro, un rapport SoH, un essai de recharge en courant alternatif et, si possible, un contrôle sur borne rapide sont plus utiles qu’une estimation théorique de la dégradation.
Le marché de l’occasion en France
À l’été 2026, le Kia Niro I reste bien représenté sur La Centrale, Leboncoin et AutoScout24. L’offre comprend surtout des hybrides de 141 ch à boîte DCT6 et des e-Niro de 204 ch avec batterie de 64 kWh ; les PHEV et les e-Niro 39,2 kWh sont moins nombreux.
Les points à examiner sur les annonces et lors de la visite sont les suivants :
- Prix affichés : selon l’année, le kilométrage, la finition et l’état, les Niro hybrides de première génération se situent généralement autour de 11 000 à 20 000 €, les PHEV autour de 14 000 à 21 000 € et les e-Niro le plus souvent entre 17 000 et 24 000 €. Les exemplaires très peu kilométrés ou haut de gamme peuvent dépasser ces fourchettes.
- Carrosserie et dessous de caisse : rechercher les éclats de peinture, les réparations mal alignées et les traces de choc sous le véhicule. Un exemplaire provenant d’une région où les routes sont fortement salées mérite une inspection attentive des trains roulants et des fixations.
- Historique d’entretien : privilégier un dossier comprenant factures, contrôles techniques et suivi cohérent du kilométrage. Pour une voiture encore couverte, vérifier que les conditions de la garantie transférable Kia ont été respectées.
- Rappels constructeur : contrôler le VIN sur l’outil Kia France. Pour les HEV et PHEV, la campagne concernant l’actionneur hydraulique d’embrayage est particulièrement importante ; pour certains e-Niro tardifs, vérifier aussi la campagne relative au connecteur de batterie.
- Batterie et recharge : sur l’e-Niro, demander un diagnostic SoH et tester la recharge Type 2 ainsi que le connecteur rapide CCS Combo 2. Sur le PHEV, vérifier le câble Type 2, la recharge en courant alternatif et l’autonomie électrique affichée après une charge complète.
- Finition et équipement : en France, les appellations courantes sont Motion, Active, Design et Premium, avec quelques variantes Business. Contrôler l’équipement réel plutôt que de se fier uniquement au titre de l’annonce.
- Kilométrage : comparer le compteur avec les factures, les contrôles techniques et les informations disponibles via HistoVec. Sur un e-Niro, le nombre de kilomètres ne remplace pas un diagnostic de batterie ; sur un HEV ou PHEV, il faut aussi évaluer l’usage urbain de la transmission.
Remise à niveau et budget à prévoir
La plupart des défauts de confort ou d’usure peuvent être corrigés, mais une anomalie de transmission ou de batterie doit être chiffrée avant la vente :
- Une insonorisation complémentaire des passages de roue, des portes ou du plancher peut réduire les bruits de roulement, sans transformer complètement le comportement acoustique du véhicule.
- Les mises à jour du système multimédia et de la cartographie doivent être vérifiées auprès du réseau Kia ou réalisées selon la procédure officielle.
- Les garnitures rayées, les bourrelets de siège usés et certains éléments de sellerie peuvent être réparés par un spécialiste de l’habitacle.
- Les biellettes, silentblocs, amortisseurs, freins et pneumatiques sont à contrôler comme sur tout crossover d’occasion, en tenant compte du poids supérieur des versions rechargeables et électriques.
- Un traitement anticorrosion n’est pertinent qu’après inspection et nettoyage du soubassement ; il ne doit pas masquer une corrosion déjà installée.
- L’entretien de la DCT6, du circuit de refroidissement et des systèmes haute tension doit suivre le plan correspondant au VIN et à la motorisation, sans appliquer un intervalle générique à toutes les versions.
Il est prudent de conserver une réserve pour le diagnostic initial, les pneus, les freins, une batterie 12 V ou de petites réparations. En présence d’à-coups de boîte, de voyants hybrides, d’une recharge instable ou d’un SoH anormalement faible, un devis spécialisé est indispensable avant de conclure l’achat.
Bilan et recommandations
Le Kia Niro I reste une occasion cohérente en France à condition de choisir la motorisation adaptée à son usage. Le HEV convient à ceux qui ne souhaitent pas recharger, le PHEV n’a de sens que si la batterie peut être branchée fréquemment, et l’e-Niro 64 kWh offre la meilleure polyvalence électrique de la première génération.
Les versions restylées de 2019–2022 sont souvent plus recherchées pour leur équipement et leur multimédia modernisé, mais elles ne dispensent pas d’un contrôle complet. Une voiture plus ancienne avec un historique limpide peut constituer un meilleur achat qu’un exemplaire récent mal suivi.
Lors de l’inspection et de l’essai routier, vérifier en priorité :
- l’état de la batterie haute tension et, sur l’e-Niro, son SoH ;
- la douceur de la DCT6 et la réalisation des campagnes de rappel ;
- les aides à la conduite, caméras et radars ;
- la suspension, les freins et l’usure des pneumatiques ;
- la carrosserie, les dessous de caisse et la qualité des réparations ;
- la recharge, les câbles et les connecteurs des versions PHEV et électriques.
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