La logique semble simple : moins d'émissions à l'échappement signifie moins de CO₂. Mais quand on examine les chiffres de près, la réalité est beaucoup plus nuancée. Un expert en économie des transports a analysé les données — et les conclusions ne sont pas particulièrement flatteuses pour l'approche actuelle.
Un objectif ambitieux avec des résultats modestes
Même en acceptant que le changement climatique soit un défi majeur et que l'activité humaine y contribue de manière significative, la question clé demeure : la stratégie choisie porte-t-elle ses fruits ? Au Canada, la réponse n'est pas évidente. Le transport personnel représente une part si faible des émissions mondiales de CO₂ que son élimination complète ne résoudrait pas le problème à l'échelle planétaire.
Néanmoins, les gouvernements fédéral et provinciaux ont investi des milliards de dollars en incitatifs au cours des dernières années. En ajoutant les avantages locaux et indirects, le total atteint des dizaines de milliards en moins d'une décennie.
Combien de véhicules électriques avons-nous obtenus pour cet argent ?
C'est là que ça devient intéressant. Malgré tous ces soutiens, il y a moins d'un million de véhicules entièrement électriques sur les routes canadiennes. Cela représente moins de 4 % du parc automobile total, qui compte environ 27 millions de véhicules. L'impact reste limité.
Mais le vrai problème n'est pas seulement le nombre, c'est l'efficacité. Avec le mix énergétique actuel du pays, où l'électricité n'est pas toujours issue de sources renouvelables, la réduction des émissions est assez modeste.
Le coût par tonne de CO₂
Les analyses montrent que réduire les émissions via les incitatifs pour VE coûte considérablement plus cher que d'autres stratégies. Le prix effectif par tonne de CO₂ évitée peut atteindre des centaines de dollars — bien plus élevé que des alternatives de décarbonisation.
Le réseau électrique n'aide pas beaucoup non plus
Un autre facteur compliqué est l'approvisionnement en électricité. Le réseau canadien dépend encore en partie de sources fossiles dans certaines régions, et la transmission d'énergie ajoute à l'empreinte carbone globale. Par conséquent, une partie des avantages « verts » promis par les VE se perd en chemin entre la centrale et le chargeur.
De nouveaux incitatifs et des questions persistantes
Malgré cela, des rabais provinciaux restent disponibles, comme jusqu'à 4 000 à 7 000 $ selon les provinces pour les acheteurs admissibles. Ces soutiens couvrent une large gamme de revenus, bien que souvent ils profitent à ceux qui pourraient acheter un VE de toute façon.
Par exemple : un VE compact équivalent disponible sur le marché canadien commence autour de 45 000 $, avec une batterie d'environ 60 kWh et une autonomie approximative de 400 km. Ce n'est pas la voiture familiale la plus évidente ni la plus abordable, même avec les incitatifs.
Prix approximatif sur le marché au Canada : 40 000 $–55 000 $ pour des VE compacts similaires.
Une conclusion directe
Même si les incitatifs stimulent des centaines de milliers de ventes supplémentaires de VE, cela reste une goutte d'eau dans l'océan par rapport au parc automobile total. Et de nombreux acheteurs auraient choisi l'électrique sans aide supplémentaire.
En fin de compte, on a l'impression que beaucoup d'argent est dépensé pour des chiffres impressionnants et des rapports, plutôt que pour des réductions réelles d'émissions. Il ne faut pas être expert en économie pour le voir : il suffit de regarder les résultats.
