De acuerdo con evaluaciones internas, resolver o al menos mitigar parcialmente estas deficiencias podría tomar alrededor de seis meses. Se trata de un monoplaza con un concepto ambicioso, pero con varias decisiones de diseño que han generado consecuencias no deseadas.
Concepto radical y sus consecuencias
El AMR26 se presentó con una filosofía aerodinámica poco convencional y un empaquetado extremadamente compacto. Su apariencia exterior y arquitectura interna fueron diseñadas para bajar el centro de gravedad y maximizar la densidad de componentes. Este enfoque puede ofrecer ventajas en dinámica, pero exige una integración muy precisa de todos los elementos.
Ya en las pruebas virtuales realizadas en la base de Sakura se detectaron indicios de posibles riesgos. Las pruebas de pretemporada confirmaron estas preocupaciones: en determinados regímenes de operación, la unidad de potencia presentaba niveles elevados de vibraciones.
Características del sistema híbrido
El principal problema radica en la disposición de los componentes híbridos. A solicitud de la dirección técnica, el generador MGU-K se colocó lo más bajo posible para reducir el centro de gravedad. Esto obligó a dividir la batería en dos módulos y a modificar los soportes de los agregados después de aprobar el proyecto original.
El MGU-K gira a velocidades de hasta 30.000 rpm. Combinado con el motor de combustión interna, genera vibraciones considerables. Debido a su cercanía con la batería y el chasis, parte de estas oscilaciones se transmiten directamente al paquete de baterías. Esto afecta los sellos y puede provocar fugas de líquido refrigerante que entra en contacto con los elementos de la batería. Como la batería se enfría por líquido, la presencia de este dentro de zonas selladas representa un riesgo de daño a las celdas.
Chasis y transmisión de cargas
El chasis tiene un diseño minimalista, optimizado para ofrecer alta rigidez con el menor peso posible. Sin embargo, esta arquitectura disipa menos eficazmente las vibraciones. En otros equipos, los elementos híbridos se ubican de manera distinta: el generador se coloca más alto y alejado de la batería, y se refuerzan secciones del monocasco. En el caso de Aston Martin, la configuración elegida ha resultado menos tolerante a este tipo de cargas.
Existen complicaciones adicionales en la transmisión. La caja de cambios requiere ajustes en la sincronización y la integración electrónica. Los principales problemas se centran en el software y la interacción entre los sistemas eléctricos, que en teoría son más sencillos de corregir que modificaciones estructurales en el chasis.
Comportamiento en pista
Una característica interesante es la influencia de la masa de combustible. Con el tanque lleno, las vibraciones se atenúan parcialmente, ya que el combustible actúa como amortiguador adicional. Con bajo nivel de combustible, típico de las sesiones de clasificación, la carga sobre los componentes aumenta y crece el riesgo de fallos. Esto limita la operación de la unidad de potencia a máximas revoluciones.
Perspectivas de mejora
Los ingenieros evalúan varias soluciones. El rediseño del empaquetado y los soportes podría tomar varios meses. Una reconstrucción completa de la unidad de potencia demandaría mucho más tiempo. El equipo confía en que los cambios graduales permitan estabilizar el rendimiento del monoplaza a lo largo de la temporada.
Conclusión
La situación del AMR26 ilustra la sensibilidad que implica la integración de sistemas híbridos en los monoplazas modernos de Fórmula 1. La búsqueda de máxima compactibilidad y un centro de gravedad más bajo ha provocado complejas cargas vibratorias que afectan la batería y la transmisión. En los próximos meses, la prioridad será encontrar el equilibrio adecuado entre eficiencia del diseño y confiabilidad.
