Die technischen Daten des Mazda CX-60 I sind primär auf den europäischen Markt ausgerichtet, wo das Modell über offizielle Händler und parallele Importwege verfügbar ist. Im Folgenden die wichtigsten Angaben zu Antrieben, Abmessungen und Betriebsbesonderheiten für den deutschen Markt Stand Anfang 2026.
Eine detaillierte Betrachtung von Exterieur, Interieur, Ausstattungslinien und möglichen Schwachstellen der Generation erfolgt in separaten Beiträgen der Serie.
Motoren und Getriebe
Während der gesamten Produktionszeit wurde der Mazda CX-60 I (2022–aktuell) mit verschiedenen Antriebsvarianten angeboten. In Europa und speziell in Deutschland liegt der Schwerpunkt auf Plug-in-Hybriden und Dieselmodellen. Der Saugbenziner 2.5 l Skyactiv-G (188 PS) ist in ausgewählten Ausstattungslinien verfügbar, die Reihensechszylinder e-Skyactiv G 3.3 und e-Skyactiv D 3.3 werden mit 48-V-Mild-Hybrid-Unterstützung kombiniert. Der Plug-in-Hybrid e-Skyactiv PHEV auf 2.5-l-Basis gehört zu den meistverkauften Varianten.
Alle Motoren sind ausschließlich mit dem 8-Gang-Automatikgetriebe Skyactiv-Drive gekoppelt. Heckantrieb ist selten (hauptsächlich bei frühen Dieselversionen), der i-Activ AWD-Allradantrieb ist bei den meisten Modellen im deutschen Markt Standard.
| Motorart | Hubraum, l | Leistung, PS | Getriebe | Antrieb | Hinweis / Verfügbarkeit |
| Benziner Saugmotor | 2.5 (Skyactiv-G) | 188 | 8-Gang-Automatik | Allrad | In Deutschland in ausgewählten Linien (z. B. Exclusive-Line, Premium-Line) verfügbar |
| Benziner + Mild Hybrid | 3.3 (e-Skyactiv G Turbo) | 254 / 284 | 8-Gang-Automatik | Allrad | 284 PS-Variante nach Facelift die gängigste in Deutschland |
| Diesel + Mild Hybrid | 3.3 (e-Skyactiv D Turbo) | 200 / 254 | 8-Gang-Automatik | Allrad (selten Heckantrieb) | 254 PS als Top-Diesel, HVO100-fähig ab 2026-Updates |
| Plug-in-Hybrid | 2.5 + E-Motor (e-Skyactiv PHEV) | 327 (Systemleistung) | 8-Gang-Automatik | Allrad | Beliebteste Variante in Deutschland, 17,8 kWh Batterie |
Abmessungen und Gewichte
Die Außenmaße des Mazda CX-60 sind bei allen Versionen der Baureihe nahezu identisch, mit minimalen Abweichungen je nach Ausstattung, Bereifung und Antriebsart. Die Durchschnittswerte sind unten aufgeführt. Das Leergewicht variiert je nach Antrieb: PHEV und 3,3-Liter-Modelle sind durch Batterie und Zusatzausstattung deutlich schwerer.
| Parameter | Wert | Hinweis |
| Länge, mm | 4740–4745 | je nach Baujahr und Markt |
| Breite, mm | 1890 | ohne Außenspiegel |
| Höhe, mm | 1670–1685 | mit / ohne Dachreling |
| Radstand, mm | 2870 | einheitlich für die Baureihe |
| Leergewicht, kg | 1680–2072 | Minimum — 2.5 Benziner, Maximum — PHEV / 3.3 |
| Zulässiges Gesamtgewicht, kg | ca. 2400–2600 | je nach Version |
| Bodenfreiheit, mm | 173–174 | Standardwerte |
Updates nach Modelljahr und Facelift
Stand Anfang 2026 bleibt der Mazda CX-60 I ohne umfassendes Facelift aktuell. In den Modelljahren 2025–2026 gab es jedoch gezielte Verbesserungen: Nachstimmung der Hinterachsfederung (weichere Federn, straffere Dämpfer, teilweise Entfall des Stabilisators für mehr Komfort), Feinabstimmung von Automatikgetriebe und Fahrwerk, Freigabe für HVO100 bei Dieseln, kleinere Änderungen bei Interieurmaterialien und Farbpalette. Das Motorenprogramm bleibt erhalten: PHEV 327 PS, Diesel 3.3 (200/254 PS), Benziner 3.3 MHEV (254/284 PS) und der 2.5 Saugmotor (188 PS) weiterhin in bestimmten Varianten verfügbar. Kein großer Motor wurde eingestellt, der Fokus liegt aber stärker auf PHEV und 3,3-Liter-Topversionen. Die Änderungen 2025–2026 haben die Abstimmung zwischen Fahrdynamik und Komfort – besonders an der Hinterachse – spürbar verbessert.
Betriebserfahrungen und technische Details
In Deutschland wird der Mazda CX-60 vor allem als PHEV und mit 3,3-Liter-Diesel/Benziner gefahren. Die Reihensechszylinder 3.3 (Benzin und Diesel) zeigen in den ersten Kilometern eine sehr gute Zuverlässigkeit, langfristige Daten sind aufgrund des jungen Modells noch begrenzt. Beim PHEV ist der Zustand der Hochvoltbatterie und die Ladeinfrastruktur entscheidend. Auf dem Gebrauchtmarkt am gefragtesten sind PHEV 327 PS und Diesel 3.3 254 PS.
Reale Verbrauchswerte (basierend auf ADAC, Spritmonitor & Co.): PHEV — 1,5–2,5 l/100 km + Strom bei regelmäßigem Laden (elektrische Reichweite 55–65 km); Benziner 2.5 — 8,5–9,5 l/100 km; 3.3 Benziner MHEV — 9,0–11,0 l/100 km; Diesel 3.3 — 6,2–8,0 l/100 km je nach Fahrstil.
Das 8-Gang-Automatikgetriebe arbeitet grundsätzlich sehr geschmeidig, frühe Baujahre (2022–2023) hatten vereinzelt Kritik an ruckartigen Schaltvorgängen – per Software-Update weitgehend behoben. Der i-Activ AWD-Allradantrieb ist zuverlässig und wirkt auf rutschigen Fahrbahnen sehr gut. Ersatzteile sind über das Mazda-Händlernetz und freie Importeure gut verfügbar, Preise liegen über dem Klassendurchschnitt, aber deutlich unter deutschen Premiummarken. Die Reparaturfreundlichkeit ist gut, viele Komponenten sind mit CX-90 und weiteren Large-Plattform-Modellen baugleich.
Fazit und beste Wahl für den deutschen Markt
Technisch am ausgewogensten für Deutschland sind die Kombinationen PHEV 2.5 (327 PS) + 8-Gang-Automatik + Allrad sowie Diesel 3.3 (254 PS) + 8-Gang-Automatik + Allrad. Der PHEV punktet bei vorhandener Wallbox (niedriger Verbrauch, starke Restwerte), der 3.3 Diesel eignet sich ideal für hohe Laufleistungen und Autobahnkilometer (Sparsamkeit, hohes Drehmoment). Der 3.3 Benziner MHEV (284 PS) liefert beste Fahrdynamik, verbraucht aber spürbar mehr. Der 2.5 Saugbenziner ist wartungsärmer und günstiger im Gebrauchtmarkt, büßt aber an Leistung und Prestige ein.
Bei der Entscheidung sollten Wartungskosten (PHEV teurer wegen Batterie), Kraftstoff-/Ladeverfügbarkeit und der persönliche Fahrprofil berücksichtigt werden. Die Restwertstabilität der Baureihe ist dank einzigartiger Architektur und fehlender direkter Konkurrenten weiterhin sehr gut.
