Die Logik klingt einfach: Weniger Abgase – weniger CO₂. Doch wenn man die Slogans beiseitelässt und auf die Zahlen schaut, wird das Bild deutlich nuancierter. Ein renommierter Verkehrswirtschaftler hat die Daten analysiert – und die Ergebnisse sind alles andere als schmeichelhaft für den aktuellen Ansatz.
Ein großes Ziel mit bescheidenen Ergebnissen
Selbst wenn man den Klimawandel als ernste Herausforderung ansieht und den menschlichen Beitrag daran anerkennt, stellt sich die Frage: Bringt der gewählte Weg wirklich etwas? In Deutschland ist die Antwort nicht eindeutig. Der Individualverkehr trägt global nur einen kleinen Teil zu den CO₂-Emissionen bei – sein vollständiges Verschwinden würde das Problem weltweit nicht lösen.
Dennoch hat der Staat von 2016 bis 2023 rund 10 Milliarden Euro in den Umweltbonus für Elektroautos gesteckt. Mit Steuervorteilen und weiteren Maßnahmen summiert sich das auf Dutzende Milliarden in weniger als einem Jahrzehnt.
Wie viele Elektroautos haben wir dafür bekommen?
Hier wird es spannend. Trotz aller Förderungen rollen Ende 2025 etwa 2 Millionen reine Elektroautos über deutsche Straßen. Das sind rund 4 % des gesamten Pkw-Bestands von knapp 50 Millionen Fahrzeugen. Der Effekt bleibt überschaubar.
Entscheidend ist aber nicht nur die Zahl, sondern die Effizienz. Bei dem aktuellen Strommix in Deutschland, der noch nicht vollständig grün ist, fällt die Emissionsreduktion vergleichsweise gering aus.
Der Preis pro Tonne CO₂
Analysen zeigen, dass die Reduktion von Emissionen durch E-Auto-Förderungen deutlich teurer ist als andere Maßnahmen. Der effektive Preis pro vermiedener Tonne CO₂ kann in die Hunderte Euro gehen – weit höher als bei alternativen Dekarbonisierungsstrategien.
Der Strommix bremst ebenfalls
Ein weiterer Knackpunkt ist die Stromversorgung. Der deutsche Netzstrom basiert in vielen Regionen noch auf fossilen Quellen, und die Übertragung erhöht die CO₂-Bilanz zusätzlich. Dadurch gehen Teile der versprochenen „grünen“ Vorteile von E-Autos auf dem Weg von der Kraftwerk zur Steckdose verloren.
Neue Förderungen und alte Zweifel
Trotzdem wird über neue Fördermodelle diskutiert, etwa steuerliche Anreize oder eine mögliche Rückkehr von Prämien ab 2026. Derzeit profitieren Käufer vor allem von der Kfz-Steuerbefreiung und der THG-Quote. Diese Vorteile erreichen oft Haushalte, die auch ohnehin ein E-Auto gekauft hätten.
Beispiel: Ein Basis-Volkswagen ID.3 kostet rund 33.000 Euro, hat eine Batterie von etwa 58 kWh und eine Reichweite von ca. 400 km. Kein typisches Familienauto und auch mit Vergünstigungen nicht günstig.
Orientierungspreis auf dem Markt in Deutschland: 33.000–45.000 Euro für vergleichbare kompakte E-Autos.
Eine nüchterne Schlussfolgerung
Selbst wenn Förderungen Hunderttausende zusätzliche E-Auto-Verkäufe bringen, bleibt das im Vergleich zum Gesamtbestand ein Tropfen auf den heißen Stein. Viele Käufer hätten auch ohne Extra-Anreize zugeschlagen.
Am Ende wirkt es, als würde viel Geld für schöne Zahlen und Berichte ausgegeben – statt für echte Emissionssenkungen. Das zu erkennen, braucht man keinen Wirtschaftsprofessor: Es reicht, die Ergebnisse genau zu betrachten.
