Laut internen Einschätzungen der Teams könnte die Behebung oder zumindest teilweise Milderung dieser Mängel etwa sechs Monate in Anspruch nehmen. Es handelt sich um einen Rennwagen mit einem ehrgeizigen Konzept, das jedoch mehrere Konstruktionsentscheidungen enthält, die zu unerwünschten Folgen geführt haben.
Radikales Konzept und seine Konsequenzen
Der AMR26 wurde mit einer ungewöhnlichen aerodynamischen Philosophie und einem extrem kompakten Layout vorgestellt. Das äußere Erscheinungsbild und die innere Architektur wurden entwickelt, um den Schwerpunkt zu senken und eine maximale Dichte der Komponenten zu erreichen. Dieser Ansatz kann dynamische Vorteile bieten, erfordert jedoch eine präzise Abstimmung aller Elemente.
Bereits bei den virtuellen Tests auf dem Gelände in Sakura gab es Hinweise auf mögliche Risiken. Die Vorsaison-Tests bestätigten die Bedenken: Unter bestimmten Betriebsbedingungen zeigte die Antriebseinheit erhöhte Vibrationswerte.
Merkmale des Hybridsystems
Das Hauptproblem liegt in der Anordnung der Hybridkomponenten. Auf Wunsch der technischen Leitung wurde der Generator MGU-K so tief wie möglich positioniert, um den Schwerpunkt zu senken. Dadurch musste die Batterie in zwei Module aufgeteilt und die Befestigungen der Aggregate nach der Genehmigung des ursprünglichen Projekts geändert werden.
Der MGU-K dreht mit Drehzahlen von bis zu 30.000 U/min. In Kombination mit dem Verbrennungsmotor erzeugt dies erhebliche Vibrationen. Aufgrund der Nähe zur Batterie und zum Chassis werden Teile dieser Schwingungen direkt auf das Batteriepack übertragen. Dies belastet die Dichtungen und kann zu Leckagen von Kühlflüssigkeit führen, die mit den Batterieelementen in Kontakt kommt. Da die Batterie flüssigkeitsgekühlt ist, birgt das Eindringen der Flüssigkeit in versiegelte Bereiche das Risiko einer Beschädigung der Zellen.
Chassis und Lastübertragung
Das Chassis ist in minimalistischer Bauweise konstruiert und auf hohe Steifigkeit bei minimalem Gewicht ausgelegt. Diese Konstruktion dämpft Vibrationen jedoch weniger effektiv. In anderen Teams sind die Hybridkomponenten anders positioniert: Der Generator ist höher und weiter von der Batterie entfernt angebracht, und einzelne Bereiche des Monocoques sind verstärkt. Bei Aston Martin hat sich die gewählte Konfiguration als weniger belastbar gegenüber solchen Schwingungen erwiesen.
Zusätzliche Komplikationen ergeben sich beim Getriebe. Das Getriebe erfordert Optimierungen in Bezug auf Synchronisation und elektronische Integration. Die Hauptprobleme betreffen die Software und die Interaktion der elektrischen Systeme, die theoretisch einfacher zu beheben sind als strukturelle Änderungen am Chassis.
Verhalten auf der Strecke
Eine interessante Eigenschaft ist der Einfluss der Kraftstoffmasse. Bei vollem Tank werden die Vibrationen teilweise gedämpft, da der Kraftstoff als zusätzlicher Dämpfer wirkt. Bei niedrigem Kraftstofflevel, wie er für Qualifikationsrunden typisch ist, steigt die Belastung der Komponenten und das Ausfallrisiko nimmt zu. Dies begrenzt den Betrieb der Antriebseinheit bei maximalen Drehzahlen.
Aussichten auf Weiterentwicklung
Die Ingenieure prüfen mehrere Lösungsansätze. Eine Überarbeitung des Layouts und der Befestigungen könnte mehrere Monate dauern. Eine vollständige Neukonstruktion der Antriebseinheit würde deutlich mehr Zeit erfordern. Das Team hofft, dass schrittweise Änderungen die Leistung des Wagens im Laufe der Saison stabilisieren können.
Fazit
Die Situation beim AMR26 zeigt, wie sensibel die Integration von Hybridsystemen in modernen Formel-1-Rennwagen ist. Das Streben nach extremer Kompaktheit und einem niedrigeren Schwerpunkt hat zu komplexen Vibrationsbelastungen geführt, die Batterie und Getriebe betreffen. In den kommenden Monaten wird die Suche nach dem richtigen Gleichgewicht zwischen Design-Effizienz und Zuverlässigkeit die zentrale Aufgabe sein.
