Au lieu du moteur à combustion interne conventionnel, des moteurs électriques ou de la batterie de traction, des cylindres remplis d'air comprimé ont été utilisés dans la construction. Ils agissent sur les roues arrière et les font se déplacer par rapport à la carrosserie, générant une force de tractions.
Le développement n'existe actuellement que sous forme de prototype construit sur la base d'une ancienne Audi. Les créateurs estiment que ce schéma pourrait être particulièrement utile sur des surfaces glissantes — neige, boue ou terrain meuble. Cependant, de nombreuses questions techniques et d'ingénierie subsistent avant toute application en série de la technologie.
Comment fonctionne le système de propulsion pneumatique
La base du système est constituée de cylindres pneumatiques reliés à l'essieu arrière. Lors de l'alimentation en air comprimé, ils effectuent des mouvements alternatifs brusques et transmettent la force aux roues. Extérieurement, le fonctionnement du mécanisme rappelle un équipement industriel : les roues non seulement tournent, mais se déplacent également de manière visible vers l'avant et vers l'arrière sur des guides spéciaux.
Selon l'intention des développeurs, ce principe devrait aider la voiture à mieux adhérer à la surface. Sur un revêtement meuble ou glissant, la roue peut appuyer plus fortement sur le sol que dans le cas d'une transmission conventionnelle du couple via les demi-arbres. Dans une certaine mesure, cela ressemble au fonctionnement des équipements tout-terrain, où non seulement la puissance du moteur compte, mais aussi la capacité à maintenir le contact avec le sol.
Pourquoi le système est installé uniquement à l'arrière
Pour une application complète de ce schéma sur les quatre roues, il aurait fallu leur fournir une grande réserve d'espace pour le mouvement longitudinal. Sur l'essieu avant, c'est particulièrement difficile : les roues doivent tourner simultanément pour la direction du véhicule, et les déplacements supplémentaires peuvent affecter sérieusement la stabilité et la précision de la direction.
C'est pourquoi Rosmar H s'est limité à l'essieu arrière. Même dans cette variante, les roues dépassent largement les dimensions habituelles de la carrosserie pendant le fonctionnement du mécanisme. Pour une voiture de route, une telle construction aurait dû être recouverte d'éléments de protection spéciaux afin d'éliminer les risques pour les piétons, les autres véhicules et le conducteur lui-même.
Questions sur l'application pratique
Les créateurs du prototype revendiquent des capacités dynamiques très élevées, notamment une accélération de 0 à 100 km/h en 0,3 seconde. Cependant, les documents publiés ne permettent pas de confirmer ces indicateurs. Sur la vidéo, la voiture se déplace lentement et par à-coups, tandis que le système lui-même produit un bruit perceptible.
De plus, pour une utilisation sur les routes publiques, la construction doit être adaptée aux exigences modernes de sécurité. Les éléments mobiles de la suspension, le débattement important des roues et le fonctionnement des cylindres pneumatiques créent des difficultés supplémentaires pour la certification. Une tâche distincte sera la durabilité du mécanisme sous charges constantes, contamination et basses températures.
Expérience de projets antérieurs
L'idée d'une voiture fonctionnant à l'air comprimé n'est pas nouvelle. L'un des projets les plus connus était la société française MDI, fondée par l'ingénieur Guy Nègre au début des années 1990. Elle a ensuite présenté le modèle compact Minicat et prévu d'établir la production en collaboration avec Tata Motors.
Dans le concept de MDI, des réservoirs d'air comprimé sous haute pression étaient utilisés. L'air était censé actionner des pistons qui faisaient tourner le vilebrequin. Cependant, le projet n'a pas abouti à une production de masse : le système s'est révélé complexe, coûteux et n'offrait pas une autonomie suffisante.
La principale caractéristique de ces solutions est que l'air comprimé n'est pas une source d'énergie indépendante. Il doit être obtenu au préalable à l'aide d'un compresseur qui consomme de l'électricité ou une autre énergie externe. Par conséquent, l'efficacité de l'ensemble du système dépend non seulement de la voiture, mais aussi de la méthode de production et de stockage de l'air comprimé.
Le prototype de Rosmar H illustre l'une des approches non conventionnelles du mouvement automobile ; cependant, il reste pour l'instant un développement de recherche. Pour une utilisation pratique, il sera nécessaire de confirmer la sécurité, la fiabilité, l'efficacité et la possibilité d'intégrer ce système dans une construction de série.
