In acht Produktionsjahren wechselte der Polo vom internen Kürzel 6R zum überarbeiteten 6C, erhielt neue Benzinmotoren, eine vollständig erneuerte Dieselpalette und mehrere Sonderversionen. Auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt finden sich sowohl ursprünglich in Deutschland ausgelieferte Fahrzeuge als auch EU-Reimporte, deren Motorisierung und Ausstattung im Detail abweichen können.
Deshalb können zwei Volkswagen Polo desselben Baujahrs technisch deutlich unterschiedlich ausfallen. Die Bezeichnung 1.2 TSI steht beispielsweise sowohl für frühe Fahrzeuge mit dem kettengetriebenen EA111 als auch für überarbeitete Varianten der EA211-Familie mit Zahnriemen. Der 1.4 TDI gehört vor allem zur Facelift-Phase, während 1.2 TDI und 1.6 TDI die ersten Produktionsjahre prägen.
Im Folgenden geht es um die technischen Daten des Volkswagen Polo V als europäisches Schrägheck. Der auf anderen Märkten angebotene Polo Sedan besitzt eine andere Karosseriestruktur, abweichende Abmessungen und teilweise eine eigene Motorenpalette; seine Daten lassen sich daher nicht ohne Weiteres auf den Polo 6R/6C übertragen. Design, Innenraum und Ausstattungen werden in weiteren Artikeln der Baureihe behandelt.
Eine Plattform, aber zwei technische Epochen
Der Polo V basiert auf einer frontgetriebenen Architektur mit quer eingebautem Motor. Vorn arbeitet eine Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen, hinten eine Verbundlenkerachse. Dieses Grundlayout blieb während der gesamten Bauzeit bestehen, auch beim Facelift und bei den wichtigsten Sportversionen. Einen serienmäßigen Allradantrieb gab es in dieser Generation nicht: Auch GTI, BlueGT und der limitierte R WRC Street übertrugen ihre Leistung ausschließlich auf die Vorderräder.
Das grundsätzliche Fahrwerkskonzept blieb unverändert, doch die Modellpflege von 2014 ging technisch deutlich weiter als eine Überarbeitung von Stoßfängern und Leuchten. Der überarbeitete Polo erhielt neue Euro-6-Motoren, eine neu abgestimmte elektromechanische Servolenkung und zusätzliche Assistenzsysteme. Die früheren 1.2- und 1.4-Liter-Saugbenziner wurden weitgehend durch den dreizylindrigen 1.0 MPI ergänzt beziehungsweise ersetzt, während an die Stelle von 1.2 TDI und 1.6 TDI der 1.4 TDI trat.
Wichtige Motoren des Volkswagen Polo von 2009 bis 2017
Das deutsche Angebot war über die Jahre breit gefächert. Bei frühen Fahrzeugen sind vor allem 1.2 MPI, 1.4 MPI und 1.2 TSI sowie die Diesel 1.2 TDI und 1.6 TDI relevant. Nach dem Facelift treten 1.0 MPI, 1.2 TSI und 1.4 TDI stärker in den Vordergrund. BlueGT, GTI und der limitierte R WRC Street spielen auf dem Gebrauchtwagenmarkt eine kleinere, technisch aber eigenständige Rolle.
| Motor | Hubraum | Leistung | Getriebe | Antrieb |
| 1.2 MPI Saugbenziner, 6R | 1.198 cm³ | 60 oder 70 PS | 5-Gang-Schaltgetriebe | Vorderradantrieb |
| 1.4 MPI Saugbenziner, 6R | 1.390 cm³ | 85 PS | 5-Gang-Schaltgetriebe oder 7-Gang-DSG | Vorderradantrieb |
| 1.2 TSI Turbobenziner, 6R | 1.197 cm³ | 90 oder 105 PS | 5- oder 6-Gang-Schaltgetriebe, 7-Gang-DSG | Vorderradantrieb |
| 1.0 MPI Saugbenziner, 6C | 999 cm³ | 60 oder 75 PS | 5-Gang-Schaltgetriebe | Vorderradantrieb |
| 1.0 TSI Turbobenziner, 6C | 999 cm³ | 95 oder 110 PS | 5- oder 6-Gang-Schaltgetriebe, je nach Version auch DSG | Vorderradantrieb |
| 1.2 TSI Turbobenziner, 6C | 1.197 cm³ | 90 oder 110 PS | 5- oder 6-Gang-Schaltgetriebe, 7-Gang-DSG | Vorderradantrieb |
| 1.4 TSI BlueGT mit ACT | 1.395 cm³ | 140 oder 150 PS | 6-Gang-Schaltgetriebe oder 7-Gang-DSG | Vorderradantrieb |
| GTI-Benziner | 1.390 oder 1.798 cm³ | 180 oder 192 PS | 7-Gang-DSG; beim 1.8 TSI auch 6-Gang-Schaltgetriebe | Vorderradantrieb |
| 1.2 TDI Diesel, 6R | 1.199 cm³ | 75 PS | 5-Gang-Schaltgetriebe | Vorderradantrieb |
| 1.6 TDI Diesel, 6R | 1.598 cm³ | 75, 90 oder 105 PS | 5-Gang-Schaltgetriebe, bei einzelnen Versionen 7-Gang-DSG | Vorderradantrieb |
| 1.4 TDI Diesel, 6C | 1.422 cm³ | 75, 90 oder 105 PS | 5-Gang-Schaltgetriebe, 90-PS-Version auch mit DSG | Vorderradantrieb |
Was hinter der gleichen Bezeichnung 1.2 TSI steckt
Beim Volkswagen Polo ist es besonders wichtig, die 1.2-TSI-Motoren vor und nach der Modellpflege auseinanderzuhalten. Der frühe 1.2 TSI der EA111-Familie besitzt vier Zylinder, Direkteinspritzung, Turboaufladung und einen Steuerkettenantrieb. Bei einem Gebrauchtwagen sollte der Kaltstart aufmerksam geprüft werden: Länger anhaltendes metallisches Rasseln kann auf Verschleiß an Kette, Spanner oder angrenzenden Bauteilen hindeuten. Entscheidend sind nicht nur Kilometerstand, sondern auch Wartungs- und Ölwechselhistorie.
Nach dem Facelift kam der 1.2 TSI der EA211-Familie mit Zahnriemen zum Einsatz. Turboaufladung und Direkteinspritzung blieben erhalten, konstruktiv unterscheidet sich dieser Motor jedoch deutlich vom Vorgänger. Die 90-PS-Version wurde typischerweise mit 5-Gang-Schaltgetriebe oder DSG kombiniert, die Variante mit 110 PS mit 6-Gang-Schaltung oder 7-Gang-DSG.
Die Saugmotoren 1.2 MPI und 1.0 MPI kommen ohne Turbolader aus und besitzen eine einfachere Gemischaufbereitung. Für Stadt- und Alltagsverkehr reicht ihre Leistung aus, auf der Autobahn oder mit voller Beladung muss jedoch häufiger zurückgeschaltet werden. Die Dreizylinder-Bauweise kann im Leerlauf typische Vibrationen erzeugen, die nicht automatisch auf einen Defekt hinweisen. Bei der Diagnose sollte deshalb zwischen konstruktionsbedingtem Laufverhalten und verschlissenen Motorlagern, Zündaussetzern oder ungleichmäßiger Kompression unterschieden werden.
Dieselmotoren: Der Verbrauch hängt stark vom Einsatzprofil ab
Die frühen 1.2 TDI und 1.6 TDI arbeiten mit Common-Rail-Einspritzung. Der 1.2 TDI ist ein Dreizylinder, der 1.6 TDI ein Vierzylinder und für regelmäßige längere Strecken besser geeignet. 2014 wurden beide Motoren durch den dreizylindrigen 1.4 TDI mit 75 bis 105 PS ersetzt. Zur Reduzierung von Vibrationen kommt bei diesem Aggregat eine Ausgleichswelle zum Einsatz.
Bei einem gebrauchten Diesel-Polo ist das bisherige Fahrprofil wichtiger als ein möglichst niedriger Prospektverbrauch. Häufige Kurzstrecken können die Regeneration des Dieselpartikelfilters erschweren. Bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung sollten unter anderem EGR-System, Turbolader, Einspritzanlage, Kraftstoffversorgung, Zweimassenschwungrad und Abgasnachbehandlung geprüft werden. Ein gut gewarteter Diesel kann für hohe Jahresfahrleistungen sinnvoll sein, während die Instandsetzung einer vernachlässigten Kraftstoff- oder Abgasanlage teuer werden kann.
Die Abmessungen blieben fast gleich, das Gewicht nicht
Durch das Facelift wurde der Polo nicht wesentlich größer. Der normale fünftürige Hatchback blieb rund 3,97 m lang, war ohne Außenspiegel 1.682 mm breit und hatte einen Radstand von etwa 2.470 mm. Mit Außenspiegeln lag die Breite bei ungefähr 1.901 mm. Unterschiede bei der Höhe ergeben sich unter anderem aus Fahrwerksabstimmung, aerodynamisch optimierten BlueMotion-Varianten, Sportversionen und der jeweiligen Messmethode.
Das Leergewicht hängt von Motor, Türzahl, Getriebe und Ausstattung ab. Ein einfacher Benziner mit Schaltgetriebe liegt nur wenig über einer Tonne, Dieselvarianten sind schwerer und der GTI nähert sich 1,3 t. Das zulässige Gesamtgewicht der meisten normalen Versionen bewegt sich ungefähr zwischen 1,57 und 1,67 t.
| Ausführung | Länge / Breite / Höhe | Radstand | Leergewicht | Zulässiges Gesamtgewicht | Getriebe / Antrieb |
| Standard-Hatchback, Benziner | 3.970–3.972 / 1.682 / 1.453–1.484 mm | ca. 2.470 mm | ca. 1.050–1.120 kg | ca. 1.570–1.620 kg | 5- oder 6-Gang-Schaltgetriebe / Vorderradantrieb |
| Benziner mit DSG | ca. 3.972 / 1.682 / 1.453–1.462 mm | ca. 2.470 mm | ca. 1.130–1.240 kg | ca. 1.640–1.680 kg | 7-Gang-DSG / Vorderradantrieb |
| Diesel-Hatchback | 3.970–3.972 / 1.682 / 1.453–1.484 mm | ca. 2.470 mm | ca. 1.140–1.200 kg | ca. 1.650–1.670 kg | 5-Gang-Schaltgetriebe oder DSG / Vorderradantrieb |
| Polo BlueGT | ca. 3.972 / 1.682 / 1.453 mm | ca. 2.470 mm | ca. 1.220–1.240 kg | ca. 1.660–1.680 kg | 6-Gang-Schaltgetriebe oder 7-Gang-DSG / Vorderradantrieb |
| Polo GTI | 3.976–3.983 / 1.682 / 1.450–1.452 mm | ca. 2.468 mm | ca. 1.270–1.280 kg | ca. 1.710 kg | 6-Gang-Schaltgetriebe oder 7-Gang-DSG / Vorderradantrieb |
Getriebe und ihre Bedeutung beim Gebrauchtwagenkauf
Die Schaltgetriebe des Polo V sind konventionell aufgebaut. Bei höherer Laufleistung sollten Kupplung, Ausrücklager, Synchronringe und Schaltmechanik geprüft werden. Bei Dieselvarianten kommt das Zweimassenschwungrad als weiteres kostenrelevantes Bauteil hinzu. Mahlende oder heulende Geräusche in einzelnen Gängen, schwergängiges Schalten oder Vibrationen beim Anfahren gehören separat diagnostiziert und sollten nicht vorschnell als reine Einstellungsfrage des Schaltgestänges abgetan werden.
Das 7-Gang-DSG mit trockenen Kupplungen wurde mit mehreren Benzin- und Dieselmotoren kombiniert. Eine kurze Probefahrt ohne Ruckeln reicht für eine Beurteilung nicht aus. Sinnvoll sind Fahrten mit kaltem und warmem Getriebe, langsames Rangieren beziehungsweise Stop-and-go, Anfahren an Steigungen sowie eine elektronische Diagnose. Besonderes Augenmerk gilt Kupplungen, Mechatronik, Aktuatoren und korrekten Adaptionswerten. Bei nachvollziehbarer Wartungs- und Reparaturhistorie ist ein DSG im Alltag gut nutzbar, mögliche Instandsetzungskosten sollten beim Gebrauchtwagenkauf aber einkalkuliert werden.
Kraftstoffverbrauch: Prospektwerte und Praxis getrennt betrachten
Bei den Benzinern schwankt der Verbrauch je nach Motor, Getriebe und Fahrprofil deutlich. Ein 1.2 MPI bewegt sich im gemischten Alltag häufig ungefähr im Bereich von 5,8 bis 6,5 l/100 km, im dichten Stadtverkehr können etwa 8 bis 9 l/100 km erreicht werden. Beim 1.4 MPI liegen gemischte Praxiswerte oft um 6,5 bis 7 l/100 km. Ein intakter 1.2 TSI kommt bei ruhiger gemischter Fahrt häufig auf etwa 5 bis 6 l/100 km, in der Stadt eher auf rund 6,5 bis 8 l/100 km.
Die Diesel 1.2 TDI, 1.4 TDI und 1.6 TDI können im gemischten Betrieb ungefähr 4 bis 5 l/100 km erreichen. Tatsächliche Werte hängen unter anderem von Außentemperatur, Geschwindigkeit, Zustand des Dieselpartikelfilters, Getriebe und Streckenlänge ab. Herstellerangaben nach dem damaligen Prüfzyklus, Messwerte unabhängiger Tests und Anzeigen des Bordcomputers sind nicht direkt gleichzusetzen. Beim Gebrauchtwagen ist deshalb der technische Zustand wichtiger als eine einzelne Verbrauchszahl.
Welche Konfigurationen praktisch sinnvoll bleiben
Für einen unkomplizierten Alltagsbetrieb ist ein Polo mit Saugbenziner und Schaltgetriebe technisch überschaubar. Diese Motoren bieten keine hohe Fahrleistung, kommen aber ohne Turbolader und ohne die komplexere Direkteinspritzung der TSI-Aggregate aus. Auch ein früher 1.2 MPI sollte dennoch auf Steuertrieb, Kompression und Ölverbrauch geprüft werden; eine einfachere Konstruktion ersetzt keine Zustandsdiagnose.
Der 1.2 TSI nach dem Facelift mit 90 oder 110 PS bietet einen ausgewogenen Kompromiss aus Durchzug und Verbrauch. Vor dem Kauf sollten Kühlkreislauf, Turbolader, Einspritzsystem und Zahnriementrieb nachvollziehbar geprüft werden. Ein früher 1.2 TSI ist vor allem dann interessant, wenn die Servicehistorie plausibel ist und der Steuerkettentrieb keine Auffälligkeiten zeigt.
Ein Diesel passt am besten zu regelmäßigen längeren Strecken. Bei überwiegendem Stadt- und Kurzstreckenbetrieb kann der Verbrauchsvorteil durch zusätzlichen Aufwand an EGR-System, Dieselpartikelfilter, Einspritzanlage und Zweimassenschwungrad relativiert werden. BlueGT und GTI bieten deutlich mehr Leistung, besitzen jedoch spezifische und teilweise kostspieligere Komponenten als die verbreiteten Basisversionen.
Die passende Konfiguration hängt deshalb nicht allein von der Motorleistung ab. Für ruhige Alltagsfahrten kann ein Saugbenziner mit Schaltgetriebe genügen, für gemischte Nutzung ein gut erhaltener TSI und für hohe Langstreckenanteile ein nachweislich gewarteter TDI. Auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt sind nachvollziehbare Wartung, ein seriennaher Zustand und eine vollständige Historie meist wichtiger als der theoretische Vorteil einer bestimmten Motorvariante. Der technische Zustand des konkreten Polo V bleibt das entscheidende Kriterium.
